Öldruck im Leerlauf

[Kallimann]

Hallo, habe in den Unterlagen bisher nur Angaben zum erforderlichen Öldruck bei 2000 bzw. 6000 U /min gefunden. Gibt es auch Angaben für den Leerlauf? Bei meinen Motor G13/646 beginnt bei ca.900 U/min die Kontrolleuchte für den Öldruck zu blinken, aberkein Dauerlicht.
Danke fürInfo

[Günter]

Hallo Kallimann,
der Druck im Leerlauf ist warscheinlich nicht ausschlaggebend. Er muß halt nur unter den im Datenbuch angegebenen Bedingungen passen.
Was meinst du mit "beginnt" bei ca.900 U/min die Kontrollleuchte zu blinken? Ab 900 Umdr. nach oben oder nach unten? Der 646er hat doch eh nur 650 bis 700 Umdrehungen im Stand.
Falls der Schalter weiter fehlerhaft blinkt, könnte er auch defekt sein.

[Peter V]

Ähm, der Druck im Leerlauf ist sehr wohl ausschlaggebend. Die Datenbuchwerte mit 2000 Upm und 6000 Upm sind bei Unterschreiten ein Hinweis auf Fehler, bei Überschreiten übrigens auch. Das simple Auswechseln der Druckfeder oder des Überdruckventils führt zuweilen zu keiner Verbesserung; siehe unten.

Also von Anfang an:

Wenn bei 900 Upm die Kontrollleuchte das Flackern beginnt, ist irgendwas nicht in Ordnung.

Deshalb als allerallererstens unbedingt einen neuen Öldruckschalter einsetzen. Bei Betriebstemperatur: Ist dann der Fehler nachhaltig weg, war es wohl der Schalter (der Tarierdruck des Schalter liegt bei 0,5 bar). Zur Prüfung den Leerlauf bis auf 600 Upm absenken: die Leuchte sollte nicht wieder aufflackern.

Das Flackern würde auch bei einem intakten Geber in Tarierdrucknähe zu sehen sein, da bei der niedrigen Leerlaufdrehzahl der Druck nicht ganz konstant ist (der Ölkreislauf ist insgesamt nicht elastisch), sondern abhängig von der Ölpumpe (nach Eaton-Prinzip) Druckspitzen und Drucksenken vorhanden sind. Bei höherer Drehzahl gleicht sich das mehr und mehr an.

Wenn nicht, als nächstes unbedingt Ölwechsel machen (falls der letzte schon etwas zurück liegt bzw. wenn zu dünnes Öl drin ist). Dabei auf die Viskosität achten: es MUSS ein xW50 sein !! Der erste Wert ist nicht ganz so dramatisch. Vorgesehen war da mal 20, es kann aber auch 10 sein. Also ein Öl nehmen 10W50 oder 20W50. Noch besser wäre ein xW60. Dieser 2. Wert bezeichnet die Viskosität bei Betriebstemperatur: je höher, desto dicker. Ist das Öl zu dünn (z.B. bei 10W40, 10W30 etc.) kann der Motor den Öldruck nicht mehr ausreichend halten im niedrigen Drehzahlbereich. Auch hier zur Prüfung erneut den Leerlauf auf 600 Upm absenken.



Dieser Motor ist - um es positiv zu formulieren - etwas empfindlich an den vorderen Nockenwellenlagern. Sie schlagen gerne mal aus. Erstes Indiz ist in der Tat ein im Leerlauf unzureichender Öldruck. Auch das kann v.a. in Verbindung mit einen eher dünnflüssigen Öl zu Schadenserweiterungen führen bis hin zum Klappern. Auch hier ist eine gute Abhilfe die Verwendung eines hochviskosen Öls, dass für eine gewisse Zeit diesen Schaden noch "kompensieren" kann.

Der Zustand der beiden Lager ist nur ersichtlich mittels Nockenwellenausbau (also Motor ausbauen etc.). Seitens C wurde keine Reparaturmöglichkeit vorgesehen, sondern nur der Austausch des gesamten Kopfes. Da die Köpfe heutzutage nicht mehr auf den Bäumen wachsen, kann man natürlich auch reparieren, was alles andere als einfach ist. Denn es werde die alten Lager ausgepresst, neue Rohlinge eingepresst und auf "fluchtende Bohrung" aufgedreht. Um die "Flucht" herzustellen, muss das Gesamtteil Nockenwelle zerlegt werden, da das auf der anderen Kopfseite sitzende hintere Nockenwellenlager die Bohrung "pilotieren" muss. Dafür muss man erstmal einen Betrieb finden, der das macht ohne technische Vorgaben .....

Nochn Punkt (über den ich weder streiten noch sonstwie diskutieren möchte):

Der "Werksleerlauf" 650-700 Upm wird nur verwendet zur Einstellung des Vergaser auf 0,5-1,5 % CO z.B. anlässlich einer HU.

Dieser Leerlauf ist nicht geeignet für Fahrbetrieb, weil er im Stand zu einer unzureichenden Luftkühlung durch den Ventilator führt. Außerdem ist dann auch der Öldruck entschieden zu niedrig (--> Stichwort vordere Nockenwellenlager). Dazu gab's sogar mal ein Rundschreiben von C an die Werkstätten (ich bin jetzt aber zu faul, das rauszusuchen; sind immerhin 2 dicke Ordner).

Der Fahrleerlauf liegt bei 800-900 Upm. Bei diesem Leerlauf ist die Luftkühlung noch ausreichend (z.B. im Stau), die Lima kann halbwegs die Spannung halten, und der Öldruck ist bei gutem Öl und halbwegs intakten Nockenwellenlagern noch ausreichend.

[Kallimann]

Hi,
danke einfach super Antworten. Zur Erklärung ,die Werkstatt hat .nachdem ich das Flackern bemängelt habe den Motor geprüft und ausgeschlagene Nockenwellenlager auf einer Seite festgestellt.  Der lt. Rechnung neu eingebaute sogenannte Tauschmotor zeigt aber ein ähnliches Verhalten , läuft aber
sehr ruhig und kultiviert. Als Öl hat man Total Classic 15W40 eingefüllt. Dann werde ich dies wohl entsprechend Euren Vorschlägen wechseln und hoffe so über die Runden zu kommen.

[Peter V]

Hi K.,

wenn man angesichts schon angeschossener NW-Lagern alles "richtig" macht (also höherer Leerlauf, hochviskoses Öl), hält so ein Motor ziemlich lange durch. ich hatte zu meinem studentischen Zeiten (war irgendwann im letzten Jahrtausend u.a. einen GS 1220, der bei 120 tkm zu klappern begann. Diagnose NW-Lager vorne. Ich habe Jahre später den Wagen mit 220 tkm, also 100 tkm zusätzlichen km verkauft. Der Motor war da zwar insgesamt schon recht platt, aber immer noch voll funktionsfähig. Die NW-Lager hatten sich zwar weiter verschlechtert, aber der Öldruck reichte insgesamt immer noch für die sonstige Kurbelwellenlager- und Kipphebelwellenschmierung. Dabei hatte ich im Gegensatz zu heute durchaus den Ehrgeiz, nach dem Motto Vollgas-Vollbremsung zu fahren; der Antrieb hatte da echt was auszuhalten .....

Der G13/646 ist deutlich empfindlicher, kann aber durchaus weitere 50 tkm halten. Das kann ja heutzutage JAHRE dauern .......

[Günter]

Hallo K & P,

ich halte Motoröl 20W50, wie auch in der Betriebsanleitung empfohlen, für das optimalste. Habe aber jahrelang 15W40 auf meine GS/A Motoren gefüllt und nie Probleme damit bekommen und ich fahre ganzjährig GS/A. Habe aber die Wechselintervalle niedrig gehalten, zwischen 5000 bis 7000 km immer Ölwechsel. Meiner Meinung nach reicht das Öl für GS/A in diesen Breitengraden völlig hin. 15W40 wurde in den Unterlagen sogar auch empfohlen, zumindest für Frankreich. Abweichend dann bis hin zu 10W30 in sehr kalten Ländern Europas.
Seit einiger Zeit beziehe ich das 20W50 Oldtimer-Öl natürlich bei uns direkt frisch aus der Raffinerie und es kostet sogar etwas weniger.
Bei bereits geschädigten Nw-Lagern kann natürlich hochviskoses Öl von Vorteil sein.
Ursächlich für eine Störung des Schalters bei 900 Umdrehungen sollte das Öl allerdings nicht sein. Ich denke dass der Druckschalter defekt ist.

Peter, mit deinem "Werksleerlauf" kann ich dir nicht folgen. Ich habe alle 646er Motoren genau nach Werksangaben eingestellt und die laufen prima. Bei Anhebung der Drehzahl auf 800 - 900 Umdrehungen wird das Motorgeräusch eher unangenehm laut und im Stau kann man den Motor ja auch mal aus machen. Staus gibt's ja sowieso heute kaum noch... 

Die "Technische Mitteilung" zum Thema "Verschleiß der Nockenwellen, Kipphebel und Lager" hab ich vor kurzem noch gelesen, als ich nach den Werten der veränderten Oktanzahl von 1972 gesucht habe.
Bei Problemen mit Nockenwellen und Kipphebeln sowie deren Austausch solle geprüft werden, ob die Schmierkanäle nicht verstopft sind. Es wurde auf ein werkseitiges Montageproblem im Umgang mit LOCTITE hingewiesen.
Eine andere Mitteilung zu dem Thema habe ich nicht. Wenn du mal Zeit hast und sie findest, schick sie mir bitte.

[Peter V]

Hi Günter,

diese vorgegebene Leerlaufänderung betrifft nur den 646-Motor.

Bei 800+ Upm ist das Laufgeräusch des Motors eigentlich nicht wirklich unangenehm. Dann wären ja alle GS unangenehm ....

Dass die Motoren ausgesprochen ruhig laufen bei niedriger Leerlaufdrehzahl, ist ja richtig und fein. Aber Öldruck und Kühlung sind dann zu schwach. Bei der Kühlung merkt man das nach einiger Zeit. Beim Öldruck eigentlich sofort, wenn man es messen würde, ansonsten nach geraumer Zeit, wenn die ersten Klappereien kommen..

Da heutzutage die GS/A schwerpunktmäßig eher Sommerfahrzeuge sind, liegen die Öltemperaturen eher hoch als niedrig, weshalb der Öldruck umso besser ist, je höher die Viskosität ist. Das kann man verstehen als Lebensvorsorge für den Motor. Schließlich muss man es nicht "drauf ankommen lassen" ...