Der Citroën GS

 
 

 

 

 

 

Der Citroën GS (Grande Série) kam am 1. September 1970 auf den Markt
und wurde der breiten Öffentlichkeit erstmals im Oktober 1970, auf dem Pariser Autosalon, vorgestellt.
 


Hier ein privates Foto aus Port-de-Versailles am 1.10.1970
 

 

Die Entwicklung dieses Fahrzeugs hat vier Jahre gedauert. Bedenkt man, dass zu dieser Zeit noch keine Computer mit ausgefeilten Programmen im Einsatz waren, war dies eine erheblich kurze Konstruktionszeit,
von der ersten gezeichneten Skizze, über ein handgefertigtes Gipsmodell bis zur Straßenversion.
 

Zur Markteinführung gibt es die kleine Göttin als Limousine mit einem 1015 ccm Motor
 






Der Motor:

4-Zylinder Boxermotor,
luftgekühlt,
Hubraum 1015 ccm,
55,5 DIN-PS,
bei 6500 U/min,
 Kupplung: 7,2 m/kg DIN, Verdichtung:   9:1,
4 synchronisierte Vorwärtsgänge,
Reifen: 145-15 ZX, Höchstgeschwindigkeit:
147 Km/h,
Verbrauch DIN 9,68 Ltr.

 

Die Beschreibung des GS aus dem ersten Verkaufsprospekt in Deutschland aus dem August 1970:

Vom Motor bis zu den Heckleuchten eine neue Konzeption.
Das kann getrost behauptet werden vom Citro
ën GS.
Motor und Form, Leistung und Komfort, alles ist so aufeinander abgestimmt, daß eine Funktion die andere ergänzt. Den Ingenieuren und Stylisten von Citro
ën ist es gelungen, optimal die Anforderungen der Aerodynamik mit denen der Ästhetik zu vereinen, den Wunsch nach sportlichem Fahren mit der notwendigen Sicherheit in Einklang zu bringen und den Ansprüchen der Bequemlichkeit und Zweckmäßigkeit (z.B. eines großen Kofferraums) zu genügen.
So ist die ungewöhnliche Leistung seines Motors, der wie ein Rennmotor aufgebaut ist, eine ungewöhnliche Federung wert, die bisher seinen «großen Brüdern» DS und ID vorbehalten war:  Eine Federung, nach den modernsten Erkenntnissen der Hydropneumatik.
Seine Linie ist die gelungene Verbindung von guter Form und optionaler Funktion. Aerodynamische Tests ergaben 16% weniger Luftwiderstand als beim DS, dessen Aerodynamik in der Fachwelt als beispielhaft gilt! Ein mehr als beeindruckendes Ergebnis. Unter seiner Haube arbeitet ein Vier-Zylinder-Boxer-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen angetrieben werden. Entsprechend ist der Antrieb leichter und direkter und das "Spiel" um einiges geringer. Das bedeutet: Seine Motorleistung ist in allen Drehbereichen günstiger und «vor allem» bei hohen Geschwindigkeiten größer. Sein Zweikreis-Bremssystem (mit vier Scheibenbremsen) passt sich durch eine Bremskraftverteilung automatisch der jeweiligen Belastung (durch Insassen und Gepäck) an.
Die hydropneumatische Federung wurde durch eine neue Radaufhängung wesentlich verbessert. Querstabilisatoren vorn wie hinten sorgen für eine hohe Stabilität bei jedem Straßenzustand: Der Citro
ën GS kennt kein «Aufbäumen». Seine Innenausstattung trägt hohem Komfort und Sicherheit gleichermaßen Rechnung. Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeitsstufen, eine Zeituhr und ein Zigarettenanzünder. Sein Rückspiegel sieht nachts genau so viel wie am Tage. Farbige Kontrollleuchten für Öl- und Bremsdruck liegen gut sichtbar im Blickfeld des Fahrers. Sein Heiz- und Lüftungssystem ist so perfekt abgestimmt wie alles andere an ihm. Warmluft bläst ins Innere, gleichzeitig bläst Kaltluft auf die Windschutzscheibe. Das gefährliche Beschlagen der Sichtscheibe ist vorbei! Sein Kofferraum ist rechteckig, ohne Winkel und ohne «toten» Raum, voll nutzbar.
Und der Citro
ën GS hat den Sicherheitstachometer: Die Geschwindigkeiten erscheinen als Zahlen mit unterschiedlicher Lichtintensität; je schneller, je heller. Dabei wird gleichzeitig der Bremsweg angezeigt. Die Zahlen erscheinen auf einem Zylinder und werden durch ein Vergrößerungsglas gut sichtbar. Zusätzlich ist der Zylinder in 4 Farbzonen eingeteilt, entsprechend den Gängen.

 

Die erste GS Confort Instrumenteneinheit Modelljahr 1971 bis 1974


Die roten Ziffern über der
Kilometerangabe signalisieren den
Bremsweg.

Der Tacho eines GS Pallas Modelljahr 1975 und 76

Die Instrumente vom
GS ab Modelljahr 1977.
Die Instrumente wurden den
 unterschiedlichen GS Modellen
 und Jahrgängen farblich angepasst.

  

 

Es war ein solch avantgardistisches Auto, über das die Automobilwelt auch gleich viel zu erzählen hatte.
Dieser GS, ein von Citroën völlig eigenständig, ohne Anlehnung an andere PKW-Modelle, entwickeltes Auto,
das folgerichtig auch im gleichen Jahr, noch vor dem zeitgleich am Markt erschienenen Citroën SM,
zum Auto des Jahres 1970 gewählt wurde.

Die Jury bestand aus 43 Autoredakteuren aus 12 Ländern:
Österreich, Holland, Deutschland, Italien, Schweiz, Dänemark,
Frankreich, Amerika, England, Schweden, Finnland und Belgien.
Zur Wahl standen 5 auf dem Markt neu erschienene Fahrzeuge.
Platzierung und Punkte:


1.  Citroën GS: 233 Punkte

2.  VW  K70: 121 Punkte

3.  Citroën SM: 105 Punkte

4.  &  5.  Opel Manta & Range Rover: 47 Punkte

Diese Trophäe, mit dem dazugehörigen Zertifikat, wurde Citroëns Generaldirekto
r Raymond Ravenel
im Rahmen eines festlichen Treffens am 11. Februar 1971 von Fred van der Vlugt in Amsterdam überreicht.

Auszeichnung "Auto des Jahres 1970" der S. A. Automobiles Citroën, auserkoren durch eine
internationale Jury von Automobil Journalisten, als das beste Auto des Jahres 1970,
ausgegeben von: AUTOVISIE, Holland.

 

Diese Platzierung des GS war auch völlig gerechtfertigt, denn er wies in seiner Klasse Revolutionierendes auf. So war nicht nur die von Robert Opron entwickelte Karosserieform modern und der Zukunft angepasst, auch der von Michel Armand kreierte Innenraum passte in die Herzen der Autofreaks. Es war eine würdevolle Mischung aus funktioneller Handhabung bis hin zum futuristischen Design. Ganz besonders die überragenden Fahreigenschaften dieses Fahrzeugs in der gehobenen Mittelklasse stellten die Automobilwelt auf den Kopf, denn durch die hydropneumatische Federung hatte der GS die stabilste Straßenlage überhaupt und hat selbst die Fahrt auf Eisenbahnschienen mit Bravour gemeistert. Der Film dazu:

 


 

Dies macht sich dann auch bei der entsprechenden Werbung bemerkbar.


Hier eine Annonce eines heute nicht mehr am Markt vertretenen Citroënhändlers.

 

Am Rande sei bemerkt, dass Robert Opron bei der Entwicklung des GS die große Heckklappe in Erwägung zog, aber nicht eingesetzt hat. Sie war nicht sein Geschmack. Eine Studie dieser Variante gibt es allerdings.

 

1971 folgte die Kombiversion,
der GS Break

 


Die Citroën-Hydropneumatik verändert die Straßen.


Die viel gepriesene "eingebaute Sicherheit" beim GS geht natürlich über mehrere Komponenten. Die aerodynamische Karosse, die nur einen CW-Wert von 0,34 und somit kaum einen Luftwiderstand aufweist und die gelungene Radaufhängung in Kombination mit der kräftigen Bremsanlage, welche über das gleiche hydropneumatische System mit grünem Lebenssaft (LHM) gespeist wird, wie die Federung.

Das hydropneumatische System von Citroën:

» - gibt dem GS einen Federungskomfort, der ohne Beispiel ist. Die Hydropneumatik übernimmt die Funktion der normalen Federn und Stoßdämpfer.

» - sorgt automatisch für eine konstante Bodenfreiheit, ganz gleich ob in dem Wagen nur der Fahrer sitzt oder ob fünf Personen mit ihrem gesamten Reisegepäck darin fahren. Durch die konstante Bodenfreiheit wird der Wagen stets parallel zur Straße gehalten. Das ist wichtig, denn ein Wagen, der wegen des vollgepackten Kofferraums hinten durchhängt, wird in seinem Fahrverhalten unstabil und ist schwer zu beherrschen. Außerdem kennt ein hydropneumatisch gefederter Citroën bei voller Belastung nachts keine in den Himmel weisende Scheinwerfer. Ein GS Fahrer hat nachts stets die volle Leuchtkraft seiner Scheinwerfer auf der Straße vor sich.

» - ermöglicht es, die Bodenfreiheit auf Wunsch von Hand zu verstellen. Dadurch wird ein Aufsitzen des Wagenbodens auf schlechten Straßen vermieden. Ein hydropneumatischer GS bleibt auch im Gelände voll beweglich.

» - erspart dem Fahrer, beim Radwechsel den Wagen mit einem Wagenheber hochkurbeln zu müssen. Ein hydropneumatischer Citroën ist Wagen und Wagenheber zugleich.

» - liefert beim GS den Arbeitsdruck für die Zweikreis-Sicherheitsbremse. Das hydropneumatische System liefert wesentlich höhere Bremsdrücke als die normalen hydraulischen Bremsen.

Citroën selbst schreibt zu dieser Zeit über die Hydropneumatik:

Eine Erfahrung machen Sie erst dann, wenn Sie selbst etwas erlebt haben, mit all Ihren Sinnen. Daher unsere Empfehlung: Setzen Sie sich in einen GS. Fahren Sie ihn auf guten Straßen. Fahren Sie ihn über schlechte Straßen. Dann wissen Sie mehr.

Wir glauben, daß ein guter Autofahrer und eine gute Autofahrerin - ganz gleich, welchen Wagen Sie gerade fahren - einiges über Automobile wissen müssen, um im Kreise von Freunden und Bekannten wirklich mitreden zu können. Es kommt dabei gar nicht so sehr darauf an, die Vorzüge des eigenen Wagens zu kennen und sie zu loben. Das setzt jeder bei Ihnen voraus. Wirkliches Ansehen genießt nur, wer sich schon ein wenig Automobilwind hat um die Nase wehen lassen.
Irgendwann bei diesen Benzingesprächen taucht die Frage auf, ob komfortabel gefederte Wagen wirklich fahrsicher sein können. Oder anders herum: ob ein wirklich sicherer Wagen mit brillanten Fahreigenschaften nicht zwangsläufig Einbußen beim Federungskomfort hinnehmen muss.
Wer eine solche Fragestellung aufwirft beweist, daß er mit seinem Denken und mit seinen Erfahrungen noch immer in der Automobiltechnik von gestern verwurzelt ist. In einem solchen Gespräch ist es gut, wenn Sie sich selbst über den letzten Stand der Fahrwerktechnik informiert haben. Dazu gehört unserer Ansicht nach, daß Sie irgendwann einmal einen Citroën GS gelenkt haben. Ganz gleich, wie die zur Zeit von Ihnen gefahrene Automarke heißt. Wir meinen ganz einfach, daß die eigene, die lebendige Erfahrung mit dem hydropneumatischen Federungssystem zum Allgemeinwissen eines Menschen gehört, der heutzutage Auto fährt.
Deshalb gönnen Sie sich das Erlebnis, mit dem GS eines Bekannten oder mit dem Vorführwagen eines Citroën-Händlers ganz einfach einmal loszufahren. Wenn Sie ganz objektiv urteilen wollen, ist es am besten, Sie fahren eine bestimmte Strecke zunächst mit einem vergleichbaren Wagen ab. Und dann gleich hinterher im GS. Sie werden dann besser als andere Autofahrer, die einen solchen Versuch nie gemacht haben, Ihre Urteilskraft schulen. Sie werden erleben, daß Fahrbahnstöße von der Hydropneumatik aufgefangen und nicht auf Sie übertragen werden. Sie werden sehen, daß an Stellen, an denen andere Wagen "wupps" machen, die Karosse des Citroen GS völlig unbeeinflußt darüber hinweg gleitet.
Und dann steht Ihnen noch ein Ereignis bevor. Fahren Sie hinaus mit dem GS, dort hin wo die großen Straßen enden. Wo die Feldwege sich in den Wiesen verlieren. Wo ausgefahrene Waldwege jedem anderen Auto sagen: hier ist die Welt für dich zu Ende!
Für den Citroën GS beginnt hier eine neue Welt. Durch eine einfache Handbewegung stellen Sie den Wagen hoch und erleben das herrliche Gefühl, dort noch komfortabel fahren zu können, wo andere längst aufsitzen. Wenn Sie dann den GS Ihrem Bekannten oder dem Citroen-Händler zurückgeben, haben Sie eine Gewißheit: Niemand kann Ihnen mehr erzählen, daß sich äußerste Fahrsicherheit und bester Fahrkomfort nicht unter einem Autodach vereinen lassen.
Vielleicht werden Sie dann auch verstehen, warum die Fahrer eines Citroën GS sich nicht einfach nur ein Auto gekauft haben. Als sie dieses neue Auto kauften, kauften sie zugleich zigtausend Kilometer neuer Straßen, ganz für sich allein.
Das, so meinen wir, ist die Freiheit, die eine progressive technische Konzeption dem Autofahrer heute zu bieten vermag. Das ist die neue Erkenntnis. Diese neue Erkenntnis ist gültig, ganz unabhängig davon, welchen Wagen Sie zur Zeit besitzen.
 

 

Um die GS-Modelle international bekannt zu machen,
brachte Citroën ebenfalls im Jahre 1971
GS-Modelle mit Flaggendesign in die Öffentlichkeit, dem "GS Drapeaux
"
Dieser GS, sollte das Fahrzeug in die weltweiten Medien bringen und über alle Grenzen hinaus
bekannt machen. Auf einem
Fotoshooting im Münchner Olympiastadion wurden diese Flaggen-GS,
in der Version BERLINE und BREAK, auf Basis von GS Club oder Confort, dem Publikum vorgestellt.

 

Auf dem Automobilsalon 1972 in Genf wurde eine von BERTONE geschmiedete Karosse vorgestellt, der GS CAMARGUE.  Eine aerodynamische und sportlich schicke Karosse mit GS-Motorisierung, ja selbst das Lenkrad und die Instrumente sind vom Original.

 

1972 landete Citroën einen weiteren Coup mit dem GS-Motor in der Formel-Blue.
Der GS 1015 Motor wird jetzt auch im  MEP X2 als Rennversion verwendet.


 
 

Mit dem Einstieg in die Ära der Kreiskolbenmotoren 1973 versucht Citroën in einer GS-ähnlichen Karosse den Sprung in die Oberklasse. Denn der GS Birotor ist, ähnlich wie der Großversuch des Projektes "M35", mit ausgesuchten Kunden und 30.000.000 gefahrenen Test-Km, eine weitere Sondierung des Marktes. Das langfristige Vorhaben von Citroën  ist, einen Kreiskolbenmotor im Modell CX einzusetzen und dann mit dem Einbau in weitere Oberklassemodelle den internationalen Automobilmarkt zu begeistern.

 

 


Citroën wählt die Internationale Automobilausstellung in Frankfurt, um den GS Birotor mit dem neuen Zweikammer-Kreiskolbenmotor der Öffentlichkeit vorzustellen. Es ist gleichsam eine vorgezogene Premiere, denn das neue Modell von Citroën wird erst im Laufe des Jahres 1974 an Kunden ausgeliefert.

Die Kommentare waren voll des Lobes:
Citroën, bekannt für progressive Lösungen im Automobilbau, ging dabei den sicheren Weg: Nach mehrjährigen Entwicklungsarbeiten am Motor, baut Citroën das 106 DIN-PS starke Kraftpaket in die Karosse des GS mit dem hydropneumatischen Fahrwerk ein.
Citroën ist der erste europäische Automobilhersteller, der einen Serienwagen dieser Klasse mit einem Kreiskolbenmotor ausrüstet. So entstand ein kompakter Wagen mit beachtlichen Fahrleistungen. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Diese Fahrleistungen werden bei extremer Laufruhe des Motors erreicht, der bis zu seiner Höchstdrehzahl (6.800 U/min) völlig erschütterungsfrei dreht. Da auch die oberen Drehzahlbereiche nicht mehr mit dem Ohr kontrolliert werden können, hat der serienmäßige Drehzahlmesser einen automatischen Drehzahlbegrenzer, der ein Überdrehen des Motors verhindert.
Der Citroën GS Birotor hat serienmäßig ein Dreiganggetriebe mit Selektivautomatik und Drehmomentwandler. Somit entfällt das Kupplungspedal. Der GS Birotor hat Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Entsprechend der hohen Motorleistung erhielt der Birotor an den Vorderrädern belüftete Bremsscheiben. Der Motor gibt seine Höchstleistung von 106 PS bei 6.500 U/min ab. Die Wasserkühlung wird durch zwei elektrisch angetriebene Ventilatoren unterstützt. Für die richtige Motortemperatur sorgt darüber hinaus ein spezieller Ölkühler. Der Motor ist mit einem Solex-Doppelvergaser 32 DDITS, einer Startautomatik und elektrischer Zündanlage ausgerüstet. Wie bei Kreiskolbenmotoren üblich, gibt es keinen Ölwechsel mehr, einfaches Nachfüllen genügt. Eine pneumatische Messvorrichtung, deren Anzeige sich auf der Mittelkonsole vor den Vordersitzen befindet, gibt Auskunft über den Ölstand.
Die Innenausstattung ist ungewöhnlich luxuriös.  Der gesamte Wagenboden und auch die Ablage hinter den Rücksitzen ist mit weichem Teppich ausgelegt. Die vorderen Liegesitze sind so gestaltet, daß sie einen guten seitlichen Halt bei Kurvenfahrt bieten. Die Kopfstützen sind in die Rückenlehnen einbezogen. Das Armaturenbrett mit funktionellen Rundinstrumenten, die breite Ablagekonsole zwischen den beiden Sitzen und die herausklappbare Mittelarmlehne für die hinteren Sitze runden die auf Komfort und Sicherheit ausgerichtete Gesamtkonzeption des GS Birotor ab.
Besonders hervorzuheben ist die Umweltfreundlichkeit des GS Birotor. Der Motor arbeitet mit einem Nachbrennungssystem, das die Schadstoffe aus den Verbrennungsrückständen vollständig beseitigt. Den zur Nachverbrennung nötigen Sauerstoff liefert eine zusätzliche Pumpe. Der Motor des GS Birotor erfüllt damit nicht nur die Abgasbestimmungen von heute sondern erfüllt auch die für die nächsten Jahre geplanten verschärften Bedingungen. Alles in allem ist der GS Birotor von Ausstattung und Leistung her ein Wagen der gehobenen Mittelklasse. Er wird, wenn er 1974 in Deutschland auf den Markt kommt, über 15.000 Mark kosten.
 

 

Der wassergekühlte GS Birotor ist ein modifizierter GS, denn die Fahrwerkstechnik mit außenliegenden Bremsen ist bereits auf den CX, der ein Jahr später auf den Markt kommt, zugeschnitten. Der Zeitpunkt der Markteinführung des GS Birotor plumpste dann auch noch in eine Energiekrise, welche den Wagen schon nach ganz kurzer Zeit wieder vom Markt fegte. Er kam beim Kunden einfach nicht an.
Ganze 847 Stück wurden von Ende 1973 bis Anfang 75 davon gebaut.
Citroën stoppte schon nach kurzer Zeit die Auslieferung des Birotor an Kunden, ja es wurden sogar schon ausgelieferte Fahrzeuge von erreichbaren Kunden zurückgekauft.
Die Zahl der tatsächlich in Kundenhand gebliebenen Fahrzeuge ist leider nicht bekannt, sie gehören heute allerdings zu den Raritäten in Sammlerhand.


Danach erschienen in Deutschland die Modelle GS X im Jahre 1974 und 1975 der GS X2 (in Frankreich kamen die Modelle gleichzeitig 1974 auf den Markt), die mit verschiedenen Aufwertungen einige Jahre gebaut wurden.  Eine, laut Prospekt :-), sehr sportliche Ausstattungsversion mit Kunstledersitzen und den Rundarmaturen, die schon im GS Birotor Verwendung fanden. Deshalb geht der Tacho bei diesen Modellen auch bis 200 Km/h. Im GS X ist ein 1015er Motor, im X2 ein 1220 ccm Motor mit speziellen Kolben und Ventilen verbaut.
 


Jean-Pierre Lihou schuf 1977 eine ganz besondere GS Kreation. Er bemalte in Handarbeit einen GS X2 mit Pfeilen,
die jeweils in die eine und gleich darunter in die andere Richtung zeigen.
 


Natürlich gab es jedes Jahr neue Versionen und Ausführungen des Citroën GS, als Limousine oder Break, mit Schiebe- oder Venyldach, in den Ausstattungsversionen  Special, Club oder Pallas, mit Schaltgetriebe oder typengebunden auch wahlweise mit dem sportlichen C-Matic-Getriebe. Auf länderspezifische Kundenwünsche auf den jeweiligen Kontinenten wurde von Citroën ebenfalls mit den unterschiedlichen Ausstattungsvarianten eingegangen. So gab es nicht nur einen rechts gelenkten GS, auch konnten wegen der speziellen Abgasnormen in der Schweiz nur Motoren mit 1220 ccm angeboten werden, diese wurden aus gleichem Grund sogar noch in den ersten GSA Modellen für den Export nach Japan verwendet.
 

 

Am 09. Juli 1976 verlässt der millionste GS das Band im Werk
Rennes la Janais.
Nicht ein GS wird außerhalb von Frankreich produziert. Alle Citroën GS wurden ausschließlich in Rennes gebaut. Fahrzeuge fürs Ausland wurden dann zum Teil mit Unterverträgen in anderen Ländern zusammengebaut und vermarktet. Die Fahrzeuge wurden als produziert gezählt, wenn die Kiste mit den Einzelteilen verpackt und verschickt worden war.
Die im Ausland montierten Fahrzeuge entsprechen 23,5% der Gesamtproduktion im September 1979.

 

Crashtests mit dem Citroen GS wurden u.a. durchgeführt von der Firma British Layland Motor Corporation LTD.
 

 

GS Basalte rouge & noir

Das einzige europäische GS Sondermodell ist der GS Basalte, auf Basis eines GS 1220 Club. Produziert wurden insgesamt 5000 Stück, wovon in Frankreich 1.800, in Deutschland 1.500, in Portugal 500 und in Holland 400 Stück verkauft wurden. Die restlichen 800 Stück auf Europa verteilt. Im deutschen Verkaufsprospekt leider beworben mit der Bezeichnung GS Basalt, ohne "e".

Der Werbetext: Der GS Basalt ist ein Citroën mit persönlicher Note.
Citroën: Angaben über die Ausstattung haben informativen Charakter. Citroën behält sich vor, technische Merkmale und die Ausstattung zu ändern. 7/78


Seine Ausstattung:
Nebelleuchten, zwei Außenspiegel, heizbare Heckscheibe, getönte Scheiben, Windschutzscheibe aus Verbundglas, Schiebedach, Automatikgurte, schwarzer Teppichboden, Sitze mit schwarz-rotem Hahnentrittmuster, Kopfstützen zu den Sitzen passend, Radkappen vom Typ "Pallas", rotes "Basalte"-Monogramm vorne links und hinten rechts, Radiovorrüstung mit Dachantenne.

Für den deutschen Markt wurden vom Importeur verschiedene Blaupunktradios eingebaut (z.B. Modell Genf ARI - L M K U).
Die Nebelscheinwerfer hatten weißes Glas.

"Basalte"-thematisch ergänzt durch Peter Völkel.
 


 
 

Basalte-Werbung Frankreich

Basalte-Werbung Deutschland

 
 

Einige GS,
hauptsächlich als Break-Modell, sind im kleingewerblichen Bereich als Nutzfahrzeuge gebaut worden, oder wie hier als Ambulance oder Polizeifahrzeug.

 


Um den Gebrauchtwagenverkauf anzukurbeln bietet Citroën Frankreich über EUROCASION den GS+9,
ein Gebrauchtfahrzeug mit sechsmonatiger Garantie ohne Kilometerbegrenzung an.
 


    Der GS wird zum GS+9, indem der in Zahlung genommene GS eine Aufwertung durch 9 Neuerungen erfährt.

  1. Eine vollständige Inspektion (mit neuen Bremsbelägen, einer neuen Batterie, ein neues Zündsystem, neue Kerzen und Kontakte und neue Scheibenwischergummis).

  2. Eine neue Motorhaube vom letzten Modell.

  3. Neue in Aludesign lackierte Felgen.

  4. Neue G-Sport-Radkappen.

  5. Einen Auspuffchromaufsatz.

  6. Einen Außenspiegel vom Typ Kalifornien (matt schwarz).

  7. Die Vordersitze und die Rücksitzbank werden mit neuen Schonbezügen versehen.

  8. Die Seiten werden mit Antistoßleisten versehen.

  9. Der Schalthebel bekommt eine neue Schaltmanschette.

 


Im September 1978 erschienen die neuen GS der Modellbaureihe 1979.
 
GS Special GS Club GS Pallas

GS Club Break GS X GS X3


Schon in Anlehnung an das geplante GSA-Modell (GSA steht für Grande Série Athléte), mit überarbeitetem Interieur und neuem Plastik-Outfit, wird der 1300ccm Motor in einen der letzten GS, im GS X3, welcher leider in Deutschland nicht erhältlich war, eingebaut.
Der G13/625 Motor mit mechanischem Getriebe hat laut Handbuch 1.299ccm mit 65 PS/48 KW, bei 5.750 U/min.
 

 


Im Citroën GS verbaute Motorvarianten und Getriebe
 

G10/612 mech. Getriebe
G10/611 C-Matic-Getriebe

G11/631 mech. Getriebe

G12/612 mech. Getriebe
G12/611 C-Matic-Getriebe
G12/619 mech. Getriebe G13/625 mech. Getriebe

 


Ab September 1979 wird das Nachfolgemodell GSA am
Markt zum Kauf angeboten. Der GS wird mit einigen Modellen, hauptsächlich mit dem 1220er- und 1300er Motoren
weiter produziert.
Anfang 1981 wird die GS Produktion allerdings endgültig  eingestellt.

Am 12. März 1980 läuft das 2.000.000ste G-Model,
ein GSA in Rot (Rouge Géranium AC 435), vom Band.

Von 1970 bis 1981 werden insgesamt 1.897.560 Citroën GS verkauft, 21.988 Stück davon als Nutzfahrzeuge.

Der GSA wurde von 1979 bis 1986 gebaut, in einer Auflage
von 576.097 Stück, plus 847 GS Birotor.


Somit eine Gesamtproduktionszahl von 2.474.504 Stück

Weitere Details zum GSA und zum GSA als DDR Importfahrzeug
sind unter diesen Links zu finden.


Der GSA        
Der GSA als DDR Importfahrzeug

 
Günter Busse
Citroen GS/A IG
 
Quellennachweis:
Eigenes Bild.- und Textarchiv
Reparaturanleitung Fa. Citroën
Prospekte der Firma Fa. Citroën