Der GSA Pallas als Importwagen der DDR nimmt einen erwähnenswerten Platz in der Geschichte des GSA ein und auch wenn glücklicherweise die DDR nicht mehr existiert, feierte auch dieser besondere GSA im Jahre 2009 schon seinen 30sten Geburtstag.

Wie kam nun der Citroën GSA Pallas in die DDR?
Im Prinzip ganz einfach.  Einreise- und Aufenthaltsgenehmigung besorgen, den GSA auf einem Zug verladen und ab in die DDR, Mitbringsel auflisten, Grenzkontrolle mit Leibesvisite nicht vergessen. Na ja, so oder so ähnlich habe ich die Einreise in die DDR zwar selbst erlebt, aber beim GSA hat dieser Vorgang etwas anders ausgesehen und vor allem etwas länger gedauert.

Meine Recherchen und Unterlagen reichen hoffentlich aus, um diese Geschichte mit Randereignissen hier einigermaßen wiedergeben zu können.
Einen recht herzlichen Dank an Immo Mikloweit, der in den verschiedensten Funktionen im Hause Citroën beschäftigt war, und das Kompensationsgeschäft zwischen der DDR und der Firma Citroën streckenweise begleitet hat. Einen ebenso herzlichen Dank gilt Herrn Dr. Hans Christian Herrmann, dessen Zitate diesen Beitrag mit Fakten bereichern, welche mir bis jetzt nicht bekannt waren.
 

Die indirekten Vorbereitungen einer Handelsbeziehung zwischen der DDR und der Firma Citroën reichen doch sehr weit zurück.
Das ZK (Zentralkomitee) der SED (Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands) und der Ministerrat der DDR hatten Anfang der 70er Jahre Beschlüsse gefaßt die PKW-Produktion zu steigern und zusammen mit Partnern des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) zu modernisieren. Im April 1973 lag dem ZK ein Konzept vor, wonach es ein RGW-Einheitsauto geben sollte. Es sollte mit Viertaktmotor aus der CSSR und Getriebe samt Achsen aus der DDR ausgestattet sein. Letztlich sollte dieses Auto den Trabant und den Wartburg ersetzen.
Im Jahre 1973 vereinbarte die DDR mit Frankreich ein Abkommen über die wirtschaftliche und technologische Zusammenarbeit.
Dummerweise gab es noch 1975 nur wage Vorstellungen davon, wie dieses RGW-Auto aussehen sollte, auch war völlig offen, welches Antriebskonzept (Benzin, Diesel, wieviel PS) dem Fahrzeug zugeordnet werden konnte.
Eine Präsentation dieses Autos für 1978 wurde durch ein konfuses Durcheinander im ZK schließlich auf 1980 verschoben.
1977 bezog Citroën ein Büro in Ost-Berlin, um vor Ort anstehende Gespräche und Vorverhandlungen mit Vertretern der DDR zügig führen zu können.  Das im Juni 1977 unterbreitete Angebot von Raymond Ravenel, dem Generaldirektor von Citroën, fand bereits im September die Zustimmung des Ministerrates der DDR.

Parallel zu diesen Gesprächen begannen in der DDR die Planungen für ein neues Gelenkwellenwerk. Dafür sollte im Bereich von Zwickau ein Standort gefunden und erschlossen werden. Die Wahl fiel auf das benachbarte Städtchen Mosel. Mit Vertragsunterzeichnung im Juli 1978 begannen französische Firmen mit den Bauarbeiten.
Handlungsgrundlage für die Investitionsentscheidung zur Gemeinschaftsproduktion waren die Beschlüsse des Politbüros sowie des Ministeriums der DDR zur Gemeinschaftsproduktion mit der CSSR. Denn die bisher in der DDR eingebauten Gelenkwellen, besonders die so genannten Scharniergelenkwellen des Trabant 601, hatten den technischen Horizont weit hinter sich gelassen. Die Haltbarkeit war minimal und betrug im Höchstfall 100.000 Kilometer. Als nachteilig mußten auch die negativen Antriebseinflüsse im Traktionsverhalten auf die Lenkung und somit auch auf das Kurvenverhalten beurteilt werden. Die übertragenen Triebsmomente waren nur für den doch eher leichten Trabant ausgelegt und für größere Kraftaufnahmen nicht geeignet. Im Übrigen waren die Kapazitäten im Gelenkwellenbau für eine benötigte Steigerung der PKW-Produktion nicht ausreichend.
Letztlich forderte der vorgesehene Viertaktmotor der Gemeinschaftsproduktion eine neue und bessere Qualität in der Kraftübertragungstechnik. Jedoch fehlte es nicht nur am Know-How, sondern zuallererst am entsprechenden Anlagenbau und den speziellen Werkzeugmaschinen. Deshalb fiel die Entscheidung für eine Lizenzproduktion in einem noch neu zu errichtenden Gelenkwellenwerk.
Die zu produzierenden Gleichlaufgelenkwellen waren eine von Citroën für den Traktion-Avant entwickelte Spezialität.
Das Politbüro der DDR entschied im November, die Vorbereitungsarbeiten des gemeinsamen Automobilprojekts (mit Viertakt-Ottomotor) abzubrechen.
Aus diesem Grund mußte das noch nicht fertig gestellte Gelenkwellenwerk in den Funktionen umorganisiert werden. Die künftigen freien Kapazitäten sollten in folgenden Typen ihren Platz finden: Trabant 601, Saporoshez - ein Kleinwagen aus der Sowjetunion, Zastava - die Fiatlizenz aus Jugoslawien und zuletzt in Renault-Fahrzeugen. Damit war die Lieferfähigkeit des Werkes wieder ausgeschöpft.
Schon im November 1979 erfolgte in Mosel die Einweihung der Gesenkschmiede, dem ersten Bauabschnitt, auf einer Fläche von 15.000 Quadratmetern.
 

Zwischen der DDR und Citroën wurde ein devisenschonendes Kompensationsgeschäft (im Westen gern "Joint-Venture" genannt¹) vereinbart, ähnlich wie es z. B. auch zwischen Volkswagen und der DDR beim "Golf-Import" gehandhabt wurde,  wobei sich immer noch das Gerücht hält, daß u.a. als Bezahlung die VW Werkskantinen von der DDR mit Thüringer Bratwurst beliefert worden sind.
Durch den an Citroën vergebenen Auftrag für die Planung und den Bau eines Gelenkwellenwerkes in der DDR war das Unternehmen in der Lage, Unteraufträge an zahlreiche französische Betriebe zu vermitteln.
Citroën "bezahlte" dann die in Mosel produzierten Gelenkwellen mit Valuta. Die erlangte westliche Währung konnte von der DDR auf dem internationalen Markt weiterverwendet werden, um westliche Produkte einzuführen. So wurde auch ein Import von GSA Pallas Fahrzeugen mittels Valuta möglich.

Wichtig für Citroën war es, ein wirtschaftliches Standbein hinter dem Eisernen Vorhang zu errichten, um die Handelsbeziehungen im Ostblock in Zukunft weiter auszubauen. So gab es zum Beispiel 1984 einen Liefervertrag über industrielle Ausrüstung in Höhe von 160.000.000 FF und 1986 einen Vertrag zur Lieferung von  Ausrüstungsmaterial für das Zwickauer Werk in Höhe von 72.000.000 FF.
Insgesamt wurden von Citroën bis 1989 Werkzeuge und Maschinen im Wert von 2 Milliarden FF geliefert.
 

Ganz am Rande wurde der BX 16 TRS in Leipzig 1983 getestet und mit der goldenen Medaille  "Für hervorragende Qualität" ausgezeichnet. Ca. 120 von 2.000 bestellten BX (im blauen Sonderlack eigens für die DDR-Ausführung) wurden ebenfalls importiert. Sie sind allerdings nicht an Privatkunden verkauft worden. Im Bild ein BX 16 TRS aus dem Jahr 1983 mit DDR Zulassung.

Durch die allgemeine Verschlossenheit zum westlichen Klassenfeind vergab die DDR sicherlich ihre größte Chance sich auf dem Weltmarkt zu platzieren, indem sie den nachhaltigen Vorschlag von Citroën-Chef Ravenel ablehnte, den Citroën Visa komplett in der DDR zu produzieren und ihn dann über das internationale Citroën-Händlernetz zu vertreiben.¹ Links ein Citroën Visa 2-Zyl. 26 Kw vom Mai 1980 mit DDR-Zulassung.

Im Gelenkwellengeschäft war es für die DDR von Vorteil, preisgünstig westliche Technologie zu erhalten, eigene Produkte dadurch auf dem Weltmarkt zu verkaufen und die Versorgung der eigenen Bevölkerung mit West-Kraftfahrzeugen durch Zukauf ein wenig zu entlasten. Die Wartezeit von der Fahrzeugbestellung bis zur Auslieferung konnte im eigenen Land schon mal weit über 10 Jahre in Anspruch nehmen. 
Die Handelsbeziehungen zwischen der DDR und Citroën sollten selbstverständlich das Entrée für weitere Geschäfte miteinander sein. Eine Vereinbarung GSA Pallas von Citroën einzukaufen hatte es bei der Auftragsvergabe an Citroën, ein Gelenkwellenwerk zu bauen, allerdings nicht gegeben.

Die GSA wurden seitens der DDR auch nicht direkt bei Citroën-Frankreich geordert. Dieses Geschäft wurde vom MfS (Ministerium für Staatssicherheit) der DDR über ein Büro der kommunistischen Partei Frankreichs  abgewickelt. Diese wiederum kauften die GSA für die DDR ein und vergaben den Transportauftrag an die KP-eigene Firma CIFAL (Im- und Export) in Paris. Die CIFAL arbeitete mit der DDR-Handelsgesellschaft INTRAC zusammen, die im DDR-Sonderbereich der KoKo (Kommerzielle Koordinierung) tätig war, welche dann die Fahrzeuge über ihr verstricktes Außenhandelsnetz in die DDR exportierte. Die INTRAC, eine der größten Außenhandelsgesellschaften der DDR, saß bei wohl allen internationalen Geschäften der DDR in Form von Delegierten der Staatssicherheit  mit am Verhandlungstisch.¹
Der KoKo-Bereich unterlag dem Ministerium für Außenhandel und arbeitete nicht nach sozialistischer Planwirtschaftsvorgabe, sondern nach marktwirtschaftlichen Bedingungen und sollte in erster Linie Devisen für die DDR beschaffen. Somit unterlag der GSA-Import mehreren DDR-Außenhandelsunternehmen wie der INTRAC oder der  "Transportmaschinen Export- Import" in 108 Berlin, Johannes-Dieckmann-Strasse 11-13.

Alle DDR-Unternehmen sowie staatliche Einrichtungen benötigten zum Abwickeln ihrer Im- und Exporte zwingend staatliche Außenhandelsunternehmen. Diese wickelten im NSW (Nichtsozialistischen Wirtschaftsbereich) Geschäfte mit DDR-Vertretern ab, die meistens DDR-eigene oder auch gemischte Unternehmen waren, welche wiederum von SED- bzw. Stasi-Mitarbeitern (Mitarbeiter des Ministeriums für Staatssicherheit) weltweit betrieben wurden. Diese DDR-Vertreter waren dann die Ansprechpartner für die Unternehmen in den jeweiligen Staaten.
Es gab über 100 Außenhandelsunternehmen mit verschiedenen Aufgabenbereichen. Sie unterlagen dem Zuständigkeitsbereich des Ministeriums für Außenhandel. Der zuständige Staatssekretär in dem Ministerium war zu dieser Zeit Alexander Schalk-Golodkowski. Er war der höchstdekorierte Staatssekretär in der DDR, der u.a. 1979 als verdienter Mitarbeiter des MfS ausgezeichnet wurde und 1980 die Medaille der Waffenbrüderschaft in Gold vom MfS verliehen bekam.

Selbstverständlich gab es durch solche Wirtschaftsbeziehungen auch immer mehr Importfahrzeuge auf den Straßen der DDR. Da allerdings im Arbeiter- und Bauernstaat wohl mehr Westwagen auf Besuch unterwegs waren, fielen die Auslandimporte im eingezäunten Land kaum auf.
Für André Steiner, Professor am Zentrum für zeithistorische Forschung der Universität Potsdam, ging es der DDR mit dem Angebot an überteuerten Westfahrzeugen zuerst darum, Kaufkraft in der Bevölkerung abzuschöpfen.

Am 1. November 1979 erteilte das KTA (Kraftfahrzeugtechnisches Amt, bis 1980 noch Kraftfahrzeugtechnische Anstallt) in Dresden dem GSA die allgemeine Betriebserlaubnis Nr. 01453-1 und vom Ministerium des Inneren wird die Ausnahmegenehmigung Nr. 37 zu den Paragraphen 38, 50, 58, 61 und 69 erteilt. Diese betreffen die größte Nutzleistung (65 PS), den Hubraum, die zul. Nutzlast und die zul. Achslast vorn und hinten. Der GSA bekam eine Anhängelast von gebremst 1.000 kg und ungebremst 475 kg eingetragen. Dies war für den GSA die amtlich besiegelte Einreise- und Aufenthaltsgenehmigung.
Zur Ausfertigung der allgemeinen Betriebserlaubnis musste der DDR vom Hersteller kostenfrei ein Musterfahrzeug zur Verfügung gestellt werden, welches zu diesem Zeitpunkt (wie unten links im Bild) noch nicht mit den vorgeschriebenen Schmutzlappen ausgerüstet worden war.

Danach erfolgte in der DDR der Verkauf der ersten 500 GSA Pallas Modelle G13-625 mit 48 kw/65 PS.

Die ersten 500 GSA wurden von der IFA  in 1160 Berlin-Oberschöneweide, in der Rummelsburger Landstraße 110-112 ausgeliefert, welche vom Käufer nicht selten auch unmittelbar nach Erwerb weiter verkauft wurden. So wurden die GSA dann auf die ganze Republik verbreitet.
Nicht immer hatte der Käufer beim Neuerwerb eines PKW die Absicht, diesen Wagen auch zu behalten. Er diente zuweilen auch zur Finanzierung eines guten Gebrauchten und/oder zum Erlangen anderer nützlicher Dinge des täglichen Lebens.
Den Vertrieb der GSA in der DDR unterlag dem VEB IFA-Vertrieb, der für den Käufer bei der Übergabe des Fahrzeugs auch die Zulassung abwickelte. "VEB-IFA-Betriebe" waren in Kombinaten zusammengefaßte Volkseigene Betriebe mit verschiedenen Wirtschaftszweigen; VEB=Volkseigener Betrieb, eine Rechtsform von Industrie- und Dienstleistungsbetrieben in der DDR und der IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) - ein Zusammenschluß von Firmen des Fahrzeugbaus in der DDR.

Ausgestattet wurden die ersten 500 GSA mit einem Blaupunkt Radio "Hamburg" oder "Frankfurt".
Es gab kaum Unterschiede zur Serienproduktion bei den in die DDR exportierten GSA. 

Ein paar kleine Abweichungen in den Ausstattungsmerkmalen sind bekannt.
Das ein oder andere Fahrzeug hatte schon mal einen Zierstreifen in der Frontscheibendichtung und andere eben nicht (ich habe selbst einen solchen,  garantiert originalen DDR GSA, von Magdeburg nach Hamburg vermittelt).
Dies ist möglicherweise auf produktionsbedingte Unaufmerksamkeiten bei der Montage der Fahrzeuge zurückzuführen (Waren gerade keine anderen Dichtungen da!).

Der GSA Winterschutz 1979
mit Schaumstoffmatte

Für die letzten 82er Modelle
auch mit glatter Plastikplatte

Rückseite des Schiebers

Ab 1979 ausgelieferte GSA hatten in der DDR ein braunes Zulassungssiegel auf dem Nummernschild.
 

Einer der 500 ersten DDR GSA Pallas aus der Modellpalette 1980

Die GSA Betriebsanleitung 1979


 

Der  DDR Pallas (so wird der DDR GSA gern vereinfacht genannt, weil er dort eben nur in dieser Version existent war) von  Gabi Okner  wurde am  3.11.1981  vom Erstbesitzer mit dem Kennzeichen TJR 7-57 in Chemnitz, Sachsen zugelassen. Im Oktober 1998 nach Leipzig verkauft und von Gabi dann im Jahre 2000 übernommen.
 

Die GSA Betriebsanleitung 1981
Jetzt mit der Chokekontrolle im Display, die Lupenwalzen immer noch grün.

Leider bekam im sozialistischen Einheitsstaat nicht jeder Bürger die Chance zum Erwerb eines GSA.
In Frage kommende Käufer mußten bereits eine Fahrzeugbestellung über die IFA vorliegen haben bzw. befanden sich kurz vor der Fahrzeugzuteilung. Nicht berücksichtigt wurden dabei Fahrzeugbesteller eines Trabant. Eventuell eine Maßnahme, um den Kreis der Berechtigten klein zu halten, gegenüber der geringen Anzahl an verfügbaren GSA.

Geeignete Kunden wurden kurzfristig schriftlich, in Einzelfällen auch telefonisch informiert und konnten sich zum Erwerb eines GSA Pallas umentscheiden. Dieser Vorgang war auch bei anderen PKW-Käufen durchaus üblich.

EVP =Einzelhandelsverkaufspreis oder auch Endverbraucherpreis.

In einigen Fällen wurde dies auch nicht in Anspruch genommen, sondern der Wartburg oder ersatzweise auch ein Skoda oder Lada gekauft.
Wer nun wirklich würdig war, einen GSA erwerben zu dürfen, darüber gehen die Meinungen auseinander. Es ist mir zumindest kein Erstbesitzer bekannt, der mit negativer politischer Orientierung im Lande aufgefallen war.
Ohne eine gültige Fahrzeugvorbestellung mußten "Interessierte" die Bewerbung auf einen GSA allerdings über den kleinen Dienstweg versuchen. Hierfür war dann unter anderen wieder Alexander Schalck-Golodkowski zuständig, der nach der Wende folgendes Zitat von sich gegeben hatte:
"Ich habe die DDR stets als eine Leistungsgesellschaft verstanden. Wer nach "oben" kam, erhielt auch materielle Vorteile. Hierin lag eine Triebfeder meines Fleißes."

Mir liegt allerdings auch ein GSA-Vorvertrag vor.
Hier hatte ein Mitarbeiter vom Wismut-Uranabbau  die Möglichkeit sich Monate vorher einen GSA beim Wismut-Handel zu sichern. Der Wismut-Handel war eine eigenständige Handelsorganisation, die nur die Mitarbeiter der Wismut beliefert hat. Diese wurden dadurch etwas bevorzugt behandelt, die Wismut galt auch als "Staat im Staate".
Die Auslieferung mit endgültigem Kaufvertrag wurde dann wiederum durch einen VEB IFA-Vertrieb abgewickelt.

Ein Verkaufsprospekt wurde beim Fahrzeugverkauf mit ausgegeben, falls es vorhanden war.
Anhand meiner Unterlagen gab es verschiedene Kaufvertrags- und Rechnungsvarianten der VEB IFA-Vertriebe in den jeweiligen Städten.
Grundsätzlich wurde folgendes im Rechnungstext berücksichtigt:

"Sie erhielten heute zu unseren Verkaufs-, Liefer- oder Übergabebedingungen:
Ein PKW Typ Citroën "Grün" , komplett, 5fach bereift, einschließlich Bordwerkzeug, Verbandkasten, Ersatzlampen, Warndreieck."
(Die Nennung der PKW-Farbe war zwingend vorgeschrieben. Bei Umlackierungen mußte eine neue Karosseriefarbe binnen 10 Tagen behördlich gemeldet und eingetragen werden.)
 

Weitere Auslieferungsbestandteile waren inbegriffen, wurden aber teilweise nicht aufgelistet: ein Feuerlöscher (wie auch das Warndreieck und der Verbandkasten aus DDR Produktion) und neben dem Ersatzlampenset "Norma'" auch das Lampenzubehörset "5 GX ZC 9 858 323 U", welches Ersatzsicherungen für den GSA enthielt. Optional  dazugekauft werden konnte, wenn vorhanden, eine 1L-Flasche LHM aus Frankreich.
In meiner originalen Bordwerkzeugtasche mit unbenutztem Werkzeug befindet sich der Herkunftsnachweis "Made in W. Germany". Diese Tasche war nicht frei verkäuflich, sondern ausschließlich ein  Ausstattungsbestandteil des GSA in der DDR. Diese Werkzeugtasche, in ähnlicher Bestückung mit Werkzeug, ist schon aus Zubehörverkaufen der Firma Citroen aus "GS"-Zeiten in der Accessoirie bekannt.
Die Kfz-Zulassung, Versicherung und Steuer wurden jeweils extra berechnet.
 

Grund für die im Kaufpreis enthaltenen Erstausstattungsbestandteile beim GSA waren die Durchführungsbestimmungen der STVZO zur Erteilung für die "Allgemeine Betriebserlaubnis für Importfahrzeuge und Einzelabnahmen". Diese wurden im Jahre 1981 noch einmal im Einvernehmen mit den Leitern der zuständigen zentralen Staatsorgane überarbeitet. Hierin waren nicht nur die hinteren Schmutzfänger für Fahrzeuge über 50 km/h (in der STVZO von 1979 noch 30 km/h) Pflicht, sondern sind auch die Außenspiegel erwähnt, welche dem Fahrer eine genaue Rundumsicht ohne toten Winkel ermöglichen sollte.  
Unter § 37 "Ausrüstung"  steht dort zu lesen:
"Jedes Kraftfahrzeug muß mit Werkzeug ausgerüstet sein, damit während der Fahrt entstehende leichtere Schäden behoben werden können. Es sind weiterhin je eine Ersatzglühlampe und je eine Ersatzsicherung von jedem für das Fahrzeug vorgeschriebenen Typ mitzuführen.
Folgende Ausrüstung muß bei Kraftfahrzeugen (außer Krafträdern) mitgeführt werden:
a) ein Feuerlöscher,  b) ein Verbandkasten für erste Hilfe,  c) eine Sicherungsleuchte oder ein Warndreieck."
In der STVZO von 1979 wurde das Warndreieck noch Autobahndreibock genannt.

Da eine Anhängezugvorrichtung ein freies Zubehör bei Citroën ist, konnte diese auch in der DDR nachträglich erworben und angebaut werden.
 

Diese Anhängezugvorrichtung war eine Eigenentwicklung in der DDR vom Fahrzeugbau Franke in Dresden. Der Preis 1982 inklusive Anbau  335,30 Mark der DDR.
Sie bekam eine Betriebserlaubnis ausschließlich für den GSA als Limousine und darf nur an einen
in die DDR importierten GSA montiert werden. Warum laut dieser Anbauanweisung allerdings bei der Montage das Reserverad des GSA ausgebaut werden sollte, kann ich nicht sagen.
Diese Anhängezugvorrichtung wurde auf einen GSA mit Erstzulassung in der BRD montiert und dem TÜV vorgeführt, der hier die Abnahme wegen fehlender Prüf- und Abnahmeprotokolle verweigerte. Dies hat sich inzwischen auf Nachfrage beim TÜV geändert. Die unten stehende Anbauanleitung mit der KTA-Nummer 1637 sollte zur Abnahme an allen GSA Limousinen ausreichend sein.

Neben dem GSA für die werktätige Bevölkerung sind auch einige Fahrzeuge im Staatsdienst unterwegs gewesen.
Dieser GSA Pallas von Roman Pätzel scheint ein solcher gewesen zu sein. Er war, Zeit seines DDR-Aufenthaltes in Berlin Mitte, angemeldet.  Laut seiner Legende wurde er aber in Dresden gefahren.

GSA Betriebsanleitung 1982
mit der Anzeige für das Econoscop, einer Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise.
Jetzt mit schwarzen Ziffern auf orangefarbenen Walzen.

Einlegeblatt für Modelljahr 82 in der Betriebsanleitung für GSA Pallas Importfahrzeuge

Insgesamt 5.500 GSA Pallas wurden von 1979 bis Ende 1982 für gleichbleibend 38.850 Mark in der DDR verkauft. Dazu kamen Kosten für KFZ-Steuer, Versicherung und Zubehör.
Mein jadegrüner GSA wurde vom Erstbesitzer im Dezember 1981 in Berlin gekauft und zugelassen. Die DDR-Fahrzeugbestellung lautete auf den 29.12.1975. Zusätzlich zum Kaufpreis von 38.850,00 Mark waren Beträge von 19,00 Mark für die Zulassung inkl. Kennzeichen, 222,00 M für KFZ-Steuer und Haftpflicht und 325,00 M für die Kasko-Versicherung fällig. Ein Gesamtbetrag von 39.411,00 Mark der DDR.

Hier mit den Inox-Radblenden vom Modell 1980. Die Windabweiser für die Fahrer- und Beifahrerfenster konnten in der DDR nicht erworben werden. Sie waren nur über den Umweg als Mitbringsel von Westverwandtschaft erhältlich. Auf diesem Weg sind auch kostengünstig einige andere Ersatzteile für den GSA beschafft worden.
 

Beim privaten Verkauf des GSA, und das wie oben angesprochen gelegentlich gleich nach Erwerb, wurde allerdings ein sehr viel höherer Fahrzeugswert erlangt, wobei durchaus der doppelte Neupreis erzielt werden konnte.
Aufgrund einer KFZ-Tauschvereinbarung wechselte ein GSA (Kaufdatum 5.11.1981) im Mai 1989 für den amtlichen Taxpreis von 29.000,-- Mark  den Besitzer. Getauscht wurde gegen einen Lada 2103 mit dem Taxpreis von 13.500,-- M und einer auf den 5.11.1973 lautenden DDR-Fahrzeugbestellung. Ein Wertausgleich von 15.500,- Mark wurde in bar geleistet.

Die Ersatzteileversorgung für den GSA selbst war zuweilen recht gut organisiert, Werkstattprobleme gibt es ja überall mal. Zu erheblichen Reparaturwartezeiten konnte es gelegentlich kommen, weil das entsprechende Ersatzteil nicht auf Lager war. In solchen Fällen kam es auch schon vor, daß der GSA kurzerhand nach Westberlin verbracht und dort von einer Citroënwerkstatt repariert wurde. Preise für Ersatzteile waren auf dem gleichen teuren Niveau wie der Kaufpreis des GSA selbst. Hier ein paar Beispiele von Rechnungsbelegen:
 

Auf der Leipziger Herbstmesse 1981 war Citroën mit den Modellen 2CV Club, LNA, Visa, CX  und dem GSA Pallas vertreten.
 

In einem vom VEB-IFA-Kombinat
 Personenkraftwagen Karl-Marks-Stadt
herausgegebenen Ersatzteilkatalog von Mitte 1984 steht über die Gelenkwelle aus Mosel zu lesen:
"Hochwirksame Elemente zur Kraftübertragung fertigt unser Betrieb in Zwickau.
Was extra übertragen werden muß, ist das Antriebsdrehmoment. Wir bieten dafür Gelenkwellen mit abgedichteten, in Schmierstoff laufenden Gelenkwellen. IFA fertigt Gelenkwellen für PKW-Frontantriebe als Montagegruppe. Diese Gruppe besteht aus einer Welle, einem Kugelgleichlaufgelenk, einem Tripode-Verschiebegelenk. Für jede Kraftübertragung sind zwei Wellen notwendig. Gleich lang oder ungleich lang, je nach Triebwerklage. Der VEB SACHSENRING AUTOMOBILWERKE ZWICKAU im IFA-Kombinat PKW weiß,
wie Kraft verlustarm übertragen wird."

Auch in weiteren DDR-Fachzeitschriften wurde der GSA Pallas immer wieder beschrieben.
So z.B. in der technischen Zeitschrift des Kraftfahrwesens
"KFT-Kraftfahrzeugtechnik"
(schwarz-weiß, aber auch in Farbe), der Zeitschrift
"Der deutsche Straßenverkehr"
oder in dem populärwissenschaftlichen-
technischen Jugendmagazin
"Jugend + Technik"
nebst dem
"Ratgeber transpress"
für KFZ-Konservierung findet sich der GSA Pallas ab der Erstausgabe 1984 wieder. Im
"Motor-Jahr" Buch 82
vom transpress VEB Verlag für Verkehrswesen wird die ungewöhnliche, aber gestalterisch gelungene Form des GSA Pallas kurz angesprochen, da er ja seit einiger Zeit zum Importprogramm der DDR gehört.


In der Ausgabe 84/85 kommt dann ein vierseitiger Bericht über die GSA Hydraulik.
Der neue BX wird ebenfalls erwähnt.

Farbfoto des GSA Pallas mit Teppicheinlage
aus der KFT 10.81.

 GSA Pallas aus der KFT 8.82

Ansichtskarte der DDR aus den 80ern
Ein GSA Pallas Importwagen der
zweiten Generation.

Doch trotz überwiegend sehr penibler Pflege (Elaskon-Hohlraumversiegelung) und Wartung wurden die GSA Pallas nach dem Fall der deutsch-deutschen Grenze leider sehr häufig beim Kauf von Neufahrzeugen in Zahlung gegeben und dann verschrottet bzw. von den Besitzern selbst entsorgt. Die neue Zeit war nun mal unwiderruflich angebrochen. Es gab allerdings auch einige sehr gut erhaltene Exemplare, die einigen Händlern zu schade für die Schrottpresse waren.

Noch im Jahre 2004 haben Gabi und ich, direkt aus dem Showroom eines Citroënhändlers Nähe Magdeburg einen GSA Pallas erworben. Dieser mit Zierleiste in der Frontscheibendichtung.
 

Und auch aus Zerbst holten wir im Dezember 2006 noch das Ausstellungsstück GSA direkt aus dem  Verkaufsraum eines ehemaligen Citroën-Händlers. Der Wagen stand dort seit 1996.

Allerdings gibt es solche vergessenen Fahrzeuge auch heute noch, wie jüngst im Forum des ACC im Zuge einer Urlaubsreise durch Thüringen zu lesen war.

Eine Statistik zu noch existierenden GSA aus DDR-Vergangenheit  ist leider nicht zuverlässig, da bei der Umschreibung der KFZ-Briefe auf bundesdeutsche Richtlinien nicht nur die dem DDR-GSA zugewiesene Schlüsselnummer 493, sondern auch aus Nichtwissen einiger Mitarbeiter bei den KFZ-Zulassungsstellen die Nummer 393 eingetragen worden ist.
Unter der Schlüsselnummer 393 verschwindet dann der DDR-GSA unter "ferner liefen" bei den GSA 1300ccm Motorversionen, von denen allerdings laut KBA-Statistik 2008 auch nur noch 160 Stück angegeben werden.
Heute werden bereits GSA mit "Roten Kennzeichen" (06..,07..) gefahren, wie bei mir selbst.
Ein Sonderkennzeichen kann für mehrere Fahrzeuge Gültigkeit haben, die jeweils nicht vom KBA registriert werden.
Auch überjährig abgemeldete Fahrzeuge sind nicht aufgeführt, wie sie immer noch seit langen Jahren schon als Ausstellungsstücke bei einigen Citroën-Händlern (siehe oben) oder als Restaurationsobjekte in Scheunen stehen.
Laut der letzten Statistik des KBA von 01.01.2009 sind noch 52 GSA Pallas aus der DDR registriert.
 

7 DDR GSA Pallas auf dem GS/A IG Sommertreffen 2004 in Rötgesbüttel.

Geschrieben von Günter Busse - GS/A IG, 2009