Die hydropneumatische Federung

Da die hydropneumatische Federung von Citroen ständig weiterentwickelt wurde macht es hier durchaus Sinn, auch die "Hyrdaktive Federung" mit anzusprechen.
Hier Auszüge aus der Informationsbroschüre von Citroen über die HYDRAKTIVE FEDERUNG	Beschreibung und Funktion der hydraulischen Anlage. Das hydraulische Systhem

Die Federung:

Die wichtigsten Funktionen einer Automobilfederung bestehen darin:
- die Räder in die Lage zu versetzen, dem Bodenprofil zu folgen ohne übergroße
    Belastungen auf die Karosse zu übertragen;
- die Räder in Kontakt mit dem Boden zu halten;
- die auf die Fahrgastzelle und allgemein die Karosserie des Fahrzeugs übertragenen
    Bewegungen maximal zu dämpfen.
    Dies kann zumindest teilweise durch die kombinierte Wirkung von Federn und
    Dämpfern erreicht werden.

Das Citroen Federelement

     1. Die Stahlkugel,
         die Gasfüllung und
            Hydraulikflüssigkeit umschließt.

     2. Die Hydraulikflüssigkeit,
         sie kommt vom Höhenkorrektor
            der den Druck im Hydrauliksystem
            entsprechend der Zuladung regelt.

     3. Der Leichtmetallzylinder,
          in dem sich der Kolben auf und ab
             bewegt.

      4. Der Kolben,
          der bei einfederndem Rad die
             Hydraulikflüssigkeit und die
             Membrane gegen das federnde
             Gaspolster drückt.

     5. Die Gasfüllung,
          als Federungselement, die auf
             Fahrbahnstöße leichter und rascher
             anspricht als jede Stahlfeder.

     6. Die Gummimembrane,
          die das Gas von der
              Hydraulikflüssigkeit trennt.

     7. Die Stoßdämpfereinrichtung,
             die in das Federelement
             einbezogen ist und verschleiß-
             empfindliche Stoßdämpfer
             herkömmlicher Art überflüssig
             macht.

Einige Grundbegriffe:

Um die auf Unebenheiten der Fahrbahn zurückzuführende Vibrationen und Stöße zu
filtern, d. h. sie zu absorbieren oder zu reduzieren, ist zwischen Rad und Karosserie
der Einbau eines elastischen Elements erforderlich.
Damit die Radaufhängung diese Stöße optimal auffängt, muß die Federung weich, d. h.
möglichst flexibel sein.
Aber die Unebenheiten der Fahrbahn bewirken auch sprunghafte Bewegungen der
Räder und Schwingungen des Fahrzeugs, was sich nachteilig auf die Straßenlage
auswirkt. Die Amplitude dieser Bewegungen ist um so größer, je flexibler die Federung
ist. Sie müssen also reduziert werden. Das ist die Aufgabe des Dämpfers:
Er muß zugleich die Schwingungen der Karosserie verhindern und die Räder in Kontakt
mit dem Boden halten.
Die Feder-Dämpfer Kombination ist der Grundbestandteil einer Radaufhängung und
ausschlaggebend für ihre Qualität.
Der erste wichtige Parameter für die Beschreibung einer Radaufhängung ist die
Eigenfrequenz der Achsen. Diese wird definiert durch die Steifheit (das Gegenteil der
Flexibilität) des elastischen Elements (Feder, Gas) das die Achse mit der Karosserie
verbindet und durch den vom Fahrwerk getragenen Aufbau des Wagens.
Als zweiter Parameter ist der Dämpfungsgrad zu berücksichtigen.

Ein schwieriger Kompromiß

Um guten Komfort zu gewährleisten ist eine Federung mit hoher Flexibilität und
geringer Dämpfung erforderlich.
Für die gute Straßenlage ist dagegen eine weniger flexible Radaufhängung mit hoher
Dämpfung erforderlich.
Bei Federungen herkömmlichen Typs sind diese beiden Forderungen nur schwer zu
vereinbaren und man ist gezwungen, dem einen oder dem anderen Faktor den Vorzug
zu geben.
Erst die elektronisch gesteuerte hydraulische Federung macht es möglich beiden
Forderungen zu entsprechen.

            Funktionsprinzip

            1. Längslenker
            2. Kolben
            3. Zylinder
            4. Federungskugel

Die HYDRAULISCHE FEDERUNG

Das Prinzip der hydraulischen Federung besteht darin, die herkömmlichen
mechanischen Federn durch zwei Medien zu ersetzen:
eine Flüssigkeit (Mineralöl) und ein Gas (Stickstoff).

Physikalische Gesetze

Die verwendeten Gase und Flüssigkeiten unterliegen drei physikalischen Gesetzen:
- dem Pascalschen Theorem:
    Flüssigkeiten im Ruhezustand übertragen die
    Druckschwankungen, denen sie ausgesetzt sind, vollständig und an alle Punkte.
- dem Gesetz von Mariotte:
    Für eine gegebene, auf konstanter Temperatur gehaltene Gasmenge ist das
    Produkt von Druck und Volumen konstant. P x V = K (konstant).
- der Laplaceschen Gleichung:
    Bei dynamischer Temperaturveränderung des Gases wird diese Beziehung zu
    P x Vע = Konstant   (ע ist ein Faktor, der für Stickstoff 1,4 beträgt).

Funktionsprinzipien

In einer hydraulischen Federung ist das Gas das elastische Element, dessen Druck sich
entsprechend der Belastung verändert. Die unverdichtbare Flüssigkeit stellt die
Verbindung zwischen den mechanischen Elementen (bewegliche Elemente der Achsen)
und dem Gas her.
Jedes Rad ist unabhängig von den anderen durch einen Lenker (1 im Bild oben) mit der
Karosserie verbunden. Ein mit dem Lenker verbundener Kolben (2) gleitet in einem
Zylinder (3) und wirkt auf eine Flüssigkeit, die über eine Membrane eine konstante
Gasmenge in einer Stahlkugel (4) verdichtet. Die Flexibilität der sich daraus
ergebenden pneumatischen Federung ist proportional dem Druck und dem Volumen,
entsprechend der Formel P x Vע = K.
Die hydraulische Federung ermöglicht hohe Flexibilität und konstante Bodenhöhe,
unabhängig von der Belastung des Fahrzeugs:
Eine automatische Korrekturvorrichtung verändert das Volumen der Flüssigkeit,
um die Bodenfreiheit des Fahrzeugs bei Veränderung der Zuladung konstant zu halten.
Die Dämpfung wird durch den Durchfluß der Flüssigkeit durch kalibrierte Bohrungen
erreicht, die entsprechend dem Flüssigkeitsdruck von Ventilen blockiert werden.
Die so erreichte Verlangsamung der Flüssigkeitsbewegung ist um so höher, je
plötzlicher die von den Rädern verursachten Bewegungen eintreten. Dieser Dämpfer
wird zwischen dem Zylinder und der Federungskugel eingebaut.

Eine neue Etappe

Eine hydraulische Federung kann als teilweise aktiv angesehen werden, da sie eine
externe Energiequelle benutzt, um bestimmte Einstellparameter zu beeinflussen.
Damit verleiht sie dem Fahrzeug eine ausgezeichnete vertikale Straßenlage und gutes
dynamisches Fahrverhalten.
Angesichts der ständig wachsenden Forderungen, die an die Lagestabilität der
Karosserie und das Kurvenverhalten gestellt wird, ist Citroën einen Schritt weiter
gegangen.
Auf der Basis der in den letzten Jahren für die Entwicklung von aktiven Systemen
geleisteten Forschungsarbeiten sowie der Fortschritte der Elektronik war es möglich,
diese neue Lösung bis zur Fertigungsreife zu entwickeln.

       Hydraktive Federung

       Funktionsprinzip
       Weiche Abstimmung

       1. Längslenker
       2. Kolben
       3. Zylinder
       4. Federungskugel
       5. Dämpfer
       6. Ventil geöffnet
       B. Zustand Federungskugel
            Zusätzlicher Dämpfer

       Hydraulische Federung

       Funktionsprinzip
       Harte Abstimmung

       1. Längslenker
       2. Kolben
       3. Zylinder
       4. Federungskugel
       5. Dämpfer
       6. Ventil geschlossen
       B. Zusätzliche Federungskugel
            Zusätzlicher Dämpfer

DIE HYDRAKTIVE FEDERUNG

Die ideale Federung eines Automobils wäre eine intelligente Federung, d.h. eine
Federung, die in der Lage wäre, die Fahrbedingungen zu berücksichtigen, um
ständig den Komfort und das Fahrverhalten sowie die Straßenlage und die aktive
Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern.

Zwei Federungsabstimmungen

Die Kombination von zwei Technologien, der Hochdruckhydraulik und der Bordelektronik,
hat es möglich gemacht, all diese Forderungen miteinander in Einklang zu bringen.
Um dies zu erreichen, verfügt die hydraktive Federung des Citroen XM über zwei
verschiedene Auslegungen:

Weiche Abstimmung= Komfort und entspanntes Fahren (ca. 85% der Fahrzeit).

Durch lange Federungswege und den geringen Dämpfungsgrad werden die Insassen
vor der Übertragung von Fahrbahnstößen und deren Auswirkungen geschützt.

Harte Abstimmung= Optimale Straßenlage, aktive Sicherheit (ca. 15% der Fahrzeit).

Verkürzte Federwege und hoher Dämpfungsgrad verringern so unerwünschte Effekte
wie Wanken (1), Nicken (2), Gieren (3), Hubschwingen (4) und Durchfedern bis zum
Anschlag (5) bei schlechten Straßenverhältnissen.

Anwenden des Basisprinzips auf ein Rad

Wenn man ein hydraulisches Federelement mit einer Kugel B und einem Dämpfer B
kombiniert, wird dadurch die Flexibilität erhöht (höheres Stickstoffvolumen) und die
Dämpfung wird geringer (das Öl fließt durch zwei Bohrungen). Das ist die weiche
Abstimmung.
Die harte Abstimmung wird erreicht durch die Abtrennung des Dämpfers B durch ein
Ventil (Regler).
Das Stickstoffvolumen ist geringer, die Flexibilität nimmt ab und das Öl fließt nur noch
durch eine Öffnung, wodurch die Dämpfung erhöht wird.

Rechner und Geber

Die hydraktive Federung wird über einen Rechner geregelt, der automatisch und ohne
merkliche Zeitverzögerung die Federungseinstellung vornimmt (weich oder hart) und
dabei den gewählten Fahrzustand berücksichtigt.
Der Rechner verarbeitet Daten, die von fünf Sensoren übertragen werden:
1. - ein Sensor an der Lenkung misst den Einschlagwinkel und die
        Einschlagsgeschwindigkeit:

(1) Wanken:
        Seitliche Drehschwingungen des Fahrzeugs um die Längsachse.

(2) Nicken:
        Drehschwingungen des Fahrzeugoberteils um die Querachse.
(3) Gieren:
        Drehbewegungen des Fahrzeugs um die durch seinen Schwerpunkt verlaufende
        Hochachse.
(4) Hubschwingen:
        Vertikale Bewegung des Fahrzeugs.
(5) Durchfedern bis zum Anschlag:
        Plötzlicher Aufprall auf einen Anschlag bei starken Schwingungen.

	Hydraktive Federung Funktionsprinzip für eine Achse ← Harte Abstimmung 1. Stellmechanismus 2. Zusätzliche Federungskugel 3. Hauptfederungskugel 4. Zusätzlicher Dämpfer 5. Hauptdämpfer 6. Rechner 7. Geber
Hydraktive Federung Funktionsprinzip für eine Achse Weiche Abstimmung → 1. Stellmechanismus 2. Zusätzliche Federungskugel 3. Hauptfederungskugel 4. Zusätzlicher Dämpfer 5. Hauptdämpfer 6. Rechner 7. Geber

2. - Ein Sensor auf dem Gaspedal misst die Geschwindigkeit mit der das Pedal
niedergedrückt oder freigegeben wird;

3. - Ein Sensor misst den Druck in der Bremsanlage;

4. - Ein auf dem vorderen Querstabilisator befestigter Sensor misst den Weg und die
Geschwindigkeit der Karosseriebewegung;

5. - Ein auf dem Getriebe montierter Sensor misst die Fahrgeschwindigkeit.

Vorgreifende Reaktionen

Im Speicher des Mikroprozessors sind Kennfelder abgelegt, mit denen sämtliche
empfangenen Informationen ständig verglichen werden.
Je nach Abweichung zwischen Kennfeld und empfangenen Daten ermittelt der Rechner
die passende Federungsabstimmung und sorgt für die hydraulische Umstellung. Die
Ansprechzeit des Systems liegt bei unter 5/100 Sekunden.
Die von den Gebern übertragenen Informationen sind so gewählt worden, daß das
System immer den dynamischen Reaktionen des Fahrzeugs vorausgreift. Dieses
Vorausdenken ist besonders bei schneller Fahrweise auf kurvenreichen Straßen
von Vorteil.
Unerwünschte Karosseriebewegungen werden schon im Ansatz ausgeglichen, so daß
ein dynamisches Fahrverhalten mit stets optimaler Straßenlage erreicht wird.

Drei Federungskugeln, Vier Dämpfereinsätze

Am Fahrzeug ist jede Achse zusätzlich zur herkömmlichen Bauweise der
hydropneumatischen Federung (2 Federungskugeln und 2 Dämpfereinsätze) mit
einer dritten Federungskugel und zwei weiteren Dämpfereinsätzen ausgerüstet.
Die dritte Federungskugel ermöglicht eine Veränderung der Gasmenge pro Achse
und damit eine Veränderung der Flexibilität.
Die beiden zusätzlichen Dämpfereinsätze ermöglichen die Veränderung des
Querschnitts des Flüssigkeitsdurchlasses und damit eine Regelung der Dämpfung.

Mehr oder Weniger

Ein Elektroventil überträgt die Anweisungen des Rechners auf einen
Stellmechanismus, der für die Zuschaltung oder Trennung der dritten Federungskugel mit
ihren beiden Dämpfern sorgt. Auf diese Weise wird die weiche Abstimmung
(3 Federungskugeln und 4 Dämpfer) oder die harte Abstimmung (2 Federungskugeln
und 2 Dämpfer eingestellt.

Bei offenem Ventil durchläuft das Öl vier Dämpfer anstelle von zwei, die Strömung
wird weniger stark verlangsamt, und die Dämpfung wird geringer. Die dritte Kugel
wird gespeist, die Gasmenge steigt und mit ihr die Flexibilität. Das ist die weiche
Abstimmung.

Bei geschlossenem Ventil durchläuft das Öl nur zwei Dämpfer, wodurch die
Dämpfung erhöht wird. Die dritte Kugel ist abgetrennt, Gasmenge und Flexibilität
werden verringert. Das ist die harte Abstimmung.

Hydraktive Federung

Harte Abstimmung

1. Magnetventil
2. Stellmechanismus
3. Zusätzliche Federkugel
4. Vordere Federkugel
5. Hintere Federkugel
6. Zusätzlicher Dämpfer
7. Hauptdämpfer
8. Rechner
9. Geber

Hydraulikfunktionen

Für die Hydraulikfunktionen der hydraktiven Federung des XM werden folgende
Bauteile eingesetzt:
- zwei Regler, bestehend aus einem Gußeisengehäuse in das der Schieber, das
    Steuerventil und die beiden Dämpfereinsätze einer selben Achse (linke und rechte
    Dämpfer) integriert sind. Auf diesen Reglern sitzt auch die zusätzliche Federungskugel.
- ein Magnetventil (Fabrikat Eaton). Dabei handelt es sich um ein Dreiwegeventil, das
    normalerweise geschlossen ist und entsprechend den vom Rechner kommenden
    Informationen mit Hilfe der beiden Regler den Übergang von der weichen auf die harte
    Abstimmung und umgekehrt steuert.
- Rohrleitungen die die Regler mit den Federungszylindern und dem Magnetventil
    verbinden.

Harte Abstimmung

Im Ruhestand ist das Magnetventil geschlossen und stellt eine Verbindung zwischen den
Versorgungsleitungen der Regler und dem Rückfluss der Kugeln her, so daß kein Druck
anliegt. Der Schieber des Reglers sperrt den Flüssigkeitsstrom zwischen den beiden
Hauptfederungskugeln und der zusätzlichen Kugel. Gleichzeitig sperrt er den
Flüssigkeitsstrom zwischen den beiden Hauptfederungskugeln. Das System ist im
harten Zustand.

Hydraktive Federung

Weiche Abstimmung

   1. Magnetventil
   2. Stellmechanismus
   3. Zusätzliche Federungskugel
   4. Vordere Federungskugel
   5. Hintere Federungskugel
   6. Zusätzlicher Dämpfer
   7. Hauptdämpfer
   8. Rechner
   9. Geber

Weiche Abstimmung

Unter Spannung stellt das Magnetventil eine Verbindung zwischen den Speiseleitungen
der Regler und dem Hochdruck aus dem Hauptspeicher her. Der Druck im Arbeitskreis
(Pu) ist gleich dem Druck im Hauptspeicher. Der Schieber des Reglers ist so positioniert,
daß er eine Verbindung zwischen den drei Kugeln herstellt. Die Hydraulikflüssigkeit
fließt aus den Federungszylindern durch die Dämpfer in die Federungskugeln und
umgekehrt. Das System ist im weichen Zustand.

Elektronische Regelung

Die Regelung des hydraktiven Federungssystems und die Festlegungen der Bedingungen
zur Umschaltung der Fahrwerksabstimmung erfolgen mit Hilfe eines Mikroprozessors,
der die von den Sensoren empfangenen Informationen mit den programmierten
Kennfeldern vergleicht. Außerdem stellt er Beziehungen zwischen diesen Informationen
her, um das einwandfreie Funktionieren des Systems zu überwachen. Sobald eine
Störung festgestellt wird, erteilt der Rechner den Befehl, das System auf harte
Abstimmung umzuschalten.
Die gespeicherten Programmdaten sind das Ergebnis langer und sorgfältiger Versuche,
die auf Hunderttausenden von Kilometern unter Mithilfe von Citroën-Kunden
durchgeführt wurden. Die hierfür benutzten CX wurden mit einer praktisch identischen
Federung ausgestattet. Die Qualität des Federungssystems wird durch die Genauigkeit
dieser Kennfelder und ihrer Entsprechung zu den tatsächlichen Fahrbedingungen
bestimmt.

Hydraktive Federung

Steuerschieber

     1. Höhenkorrektor
     2. Magnetventil
     3. Stellmechanismus
     4. Zusätzliche Federungskugel
     5. Hauptfederungskugel
     6. Zusätzlicher Dämpfer
     7. Hauptdämpfer

Sensoren

Der Rechner erhält alle benötigten Informationen über fünf Sensoren, die folgende
Parameter erfassen:

1 - Lenkradeinschlag und Einschlagsgeschwindigkeit werden über einen
       optoelektronischen Sensor (6) aufgenommen, der an der Lenksäule vor einer
       Lochscheibe angebracht ist. Diese Scheibe wird durch die Lenksäule angetrieben.
       Die Umschaltung auf die harte Abstimmung erfolgt, wenn der Lenkradwinkel oder die
       Einschlagsgeschwindigkeit einen bestimmten, von der Fahrgeschwindigkeit
       abhängigen Wert erreichen.
       Die Abstimmung bleibt so lange hart, bis der Einschlagswinkel wieder unterhalb
       dieses Werts liegt. Auf diese Weise wird die Kurvenneigung verzögert und auf ein
       Minimum reduziert. Dies geschieht einerseits durch das Umschalten der
       Federungsabstimmung auf hart und andererseits durch die Trennung der
       Federungselemente auf der linken und rechten Seite.
       (6) Optoelektronischer Sensor: Optischer Sensor mit elektronischer Steuerung.

2 - Die Geschwindigkeit der Gaspedalbetätigung oder -freigabe wird mit Hilfe eines
       Potentiometers gemessen, das die für das Zurücklegen eines Bereichs von 10%
       des Gesamtpedalwegs in beiden Richtungen benötigte Zeit ermittelt, unter
       Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit.

3 - Die Bremsfunktion wird über einen Druckschalter ermittelt, der an den Bremskreis
       der Vorderradbremsen angeschlossen ist. Die Umschaltung auf die harte
       Abstimmung erfolgt, wenn der Druckschalter einen Druck über einem definierten
       Schwellwert ermittelt. Diese Abstimmung wird ebenfalls eingehalten, wenn die
       Fahrzeugverzögerung einen bestimmten Grenzwert überschreitet.

4 - Die Karosseriebewegung wird von einem optischen Sensor erfasst, der die
       Drehbewegung des vorderen Querstabilisators misst. Das umschalten in die harte
       Abstimmung erfolgt, sobald die Amplitude der Karosseriebewegung einen
       bestimmten Grenzwert beim Ein- oder Ausfedern überschreitet. Außerdem wird die
       Geschwindigkeit der Karosseriebewegung berücksichtigt, um für die Insassen
       unangenehme Bewegungen des Fahrzeugs zu vermeiden.

5 - Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von einem am Getriebe angebrachten Sensor
       gemessen. Die Geschwindigkeitsinformation wird dazu verwendet, das von den
       Hauptsensoren vorgegebene Umschaltverhalten in die harte Federungsabstimmung
       der jeweiligen Geschwindigkeit anzupassen. Auf diese Weise ist eine Berücksichtigung
       der Auswirkung von Lenkradbewegungen bei hohen Geschwindigkeiten und
       Karosserieeinfederungen bei niedrigen Geschwindigkeiten möglich.
       Der Rechner berücksichtigt ebenfalls die tatsächliche Beschleunigung oder
       Verzögerung des Fahrzeugs und vergleicht sie mit den Daten, die von den Brems-
       und Beschleunigungssensoren übermittelt werden.

Hydraktive Federung

            1. Rechner
            2. Lenkradgeber
                - Einschlagwinkel
                - Einschlagsgeschwindigkeit
            3. Pedalweggeber
            4. Bremsgeber
            5. Geschwindigkeitsgeber

       6. Karosseriebewegungsgeber
       7. Magnetventil
       8. Stellmechanismus
       9. Zusätzliche Federungskugel
     10. Vordere Federungskugel
     11. Hintere Federungskugel

Der Wahlschalter

Ein manueller Wahlschalter am Armaturenbrett gibt dem Fahrer die Möglichkeit,
zwischen zwei Programmen zu wählen: Sport oder Automatik.

Sport:

Das Magnetventil ist im Ruhestand und die Federungsabstimmung bleibt ständig auf hart.
Dieser Zustand wird jedoch bei niedriger Geschwindigkeit automatisch abgeschaltet,
so daß die Federungselemente an beiden Achsen unter demselben Druck stehen wie
beim Anfahren.

Automatik:

Das Magnetventil steht unter Spannung. Der Federungszustand ist normalerweise weich,
wird aber gegebenenfalls entsprechend den von den Gebern gelieferten Informationen
vom Rechner auf hart umgeschaltet. Damit ist es möglich, während der meisten Zeit den
Fahrkomfort zu begünstigen, jedoch jederzeit auf die harte Abstimmung umzuschalten,
wenn dies erforderlich ist (Lenkeinschlag, Beschleunigung, Verzögerung, plötzliches
Bremsen, Bodenwellen u.s.w.), um so mehr Kontrolle über die Bewegung der Karosserie
zu haben und die Sicherheit der Insassen zu erhöhen. Die Schnelligkeit des Systems und
der Vorgriff auf die dynamische Reaktion des Fahrzeugs sorgen dafür, daß die Insassen
die Änderung der Federungsabstimmung nicht wahrnehmen.

Die Vorderachse

Um die Möglichkeiten der hydraktiven Federung optimal nutzen zu können, wurde auf
die Konstruktion der Vorderachse des XM besondere Sorgfalt verwandt. Das Ergebnis
waren zwei Änderungen, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs direkt beeinflussen.
Die Vorderachse des XM besteht aus zwei Achshälften, die von einem an vier Stellen
mit dem Vorbau verbundenen Achsträger gehalten werden.
Die aus Schmiedestahl gefertigten unteren Dreieckslenker der Achshälften sorgen für die
sichere Befestigung des Achsschenkels.
Die elastischen Lager, zwischen Dreieckslenker und Vorderachsträger, dienen zur
Filterung (7) horizontaler Kräfte. Vertikale Kräfte werden über die obere Befestigung
des Federbeinträgers aufgefangen.
(7) Filterung: Absorbierung von Vibrationen, Geräuschen und anderen von der Straße herrührenden
                                   Störungen, die den Komfort der Fahrzeuginsassen beeinträchtigen. Zwei wichtige Änderungen
                                   der Vorderachse betreffen das Federbein:

- Durch eine geänderte Anordnung des Federbeinansatzes im oberen Teil werden die
    auf den Achsträger wirkenden Kräfte so umgelenkt, daß die hydraulische Gegenkraft
    eine deutliche Verringerung der inneren Reibung bewirkt.
- Ein progressiver hydraulischer Anschlag verhindert das sonst beim Überfahren von
    Querrillen mögliche Durchschlagen der Federung. Achse und Federung wurden
    insgesamt verbessert. Der Querstabilisator wird über ein Gestänge direkt mit dem
    Federbein und nicht mehr mit dem Dreieckslenker verbunden. Dadurch wird die
    Wirkung des Stabilisators aufgrund der verkürzten Ansprechzeit verbessert, da er
    direkt reagiert, ohne durch die Verformung der elastischen Dreieckslenklager verzögert
    zu werden. Gleichzeitig ist die Lagerung der Dreieckslenker so verbessert worden, das
    sie besonders bei großen Karosserieeinfederungen ihre Aufgabe der Radfederung und
    der Absorption von Stößen ohne übermäßige Belastung wahrnehmen können.

Eine intelligente Federung

Obwohl heute viele Federungssysteme als "intelligent" bezeichnet werden, bezieht sich
dies in den meisten Fällen lediglich auf den Dämpfungsgrad. Die hydraktive Federung des
XM ist die einzige hydropneumatische Federung mit gleichzeitig variablen Federwegen
und Dämpferkennlinien, bei nahezu verzögerungsfreier Umschaltung und stets
gleichbleibender Fahrzeughöhe. Diese je nach Situation weiche oder harte
Fahrwerksabstimmung verbindet in idealer Weise Komfort und Fahrvergnügen mit
hervorragender Straßenlage und aktiver Sicherheit. Die Qualitäten dieser neuen
Federung sind eine wertvolle Ergänzung der gut bekannten Vorteile der
Citroën-Hydraulikfederung:

■ gleichbleibende Bodenfreiheit, unabhängig von der Belastung des Fahrzeugs;
■ gleichbleibende Federungseigenschaften und konstanter SCw-Wert im unbeladenen
     und beladenen Zustand;
■ variable, vom Fahrer einstellbare Bodenfreiheit zur Überwindung von ungünstigen
     Fahrbahnprofilen;
■ in das Federungssystem integrierte Dämpfer, die seine absolute Zuverlässigkeit
     gewährleisten und es gegen Verschleiß schützen;
■ minimale Wartung.

Getreu seiner Tradition des technischen Fortschritts hat Citroën mit der hydraktiven
Federung des XM erneut einen wesentlichen Schritt im Hinblick auf die Lösung des
wichtigsten Problems eines auf dem Boden fahrenden Fahrzeugs getan.