Der Citroën GS (abgeleitet
von "Projekt G" = G-Serie)
kam am 1. September 1970 auf den Markt
und wurde der breiten Öffentlichkeit erstmals im Oktober 1970,
auf dem Pariser Autosalon, vorgestellt.
Hier ein privates Foto
aus Port-de-Versailles am 1.10.1970
Die Entwicklung
dieses Fahrzeugs hat vier Jahre gedauert. Bedenkt
man, dass zu dieser Zeit noch keine Computer
mit ausgefeilten Programmen im Einsatz waren,
war dies eine erheblich kurze
Konstruktionszeit,
von der ersten gezeichneten Skizze, über ein handgefertigtes Gipsmodell bis zur
Straßenversion.
Zur
Markteinführung gibt es die kleine Göttin als Limousine
mit einem 1015 ccm Motor
Die
Beschreibung des GS aus dem ersten Verkaufsprospekt in
Deutschland aus dem August 1970:
Vom Motor bis zu den Heckleuchten eine neue Konzeption.
Das kann getrost behauptet werden vom Citroën
GS.
Motor und Form, Leistung und Komfort, alles ist so
aufeinander abgestimmt, daß eine Funktion die andere
ergänzt. Den Ingenieuren und Stylisten von Citroën
ist es gelungen, optimal die Anforderungen der
Aerodynamik mit denen der Ästhetik zu vereinen, den
Wunsch nach sportlichem Fahren mit der notwendigen
Sicherheit in Einklang zu bringen und den Ansprüchen der
Bequemlichkeit und Zweckmäßigkeit (z.B. eines großen
Kofferraums) zu genügen.
So ist die ungewöhnliche Leistung seines Motors, der wie
ein Rennmotor aufgebaut ist, eine ungewöhnliche Federung
wert, die bisher seinen «großen Brüdern» DS und ID
vorbehalten war: Eine Federung, nach den
modernsten Erkenntnissen der Hydropneumatik.
Seine Linie ist die gelungene Verbindung von guter Form
und optionaler Funktion. Aerodynamische Tests ergaben
16% weniger Luftwiderstand als beim DS, dessen
Aerodynamik in der Fachwelt als beispielhaft gilt! Ein
mehr als beeindruckendes Ergebnis. Unter seiner Haube
arbeitet ein Vier-Zylinder-Boxer-Motor mit zwei
obenliegenden Nockenwellen, die durch Zahnriemen
angetrieben werden. Entsprechend ist der Antrieb
leichter und direkter und das "Spiel" um einiges
geringer. Das bedeutet: Seine Motorleistung ist in allen
Drehbereichen günstiger und «vor allem» bei hohen
Geschwindigkeiten größer. Sein Zweikreis-Bremssystem
(mit vier Scheibenbremsen) passt sich durch eine
Bremskraftverteilung automatisch der jeweiligen
Belastung (durch Insassen und Gepäck) an.
Die hydropneumatische Federung wurde durch eine neue
Radaufhängung wesentlich verbessert. Querstabilisatoren
vorn wie hinten sorgen für eine hohe Stabilität bei
jedem Straßenzustand: Der Citroën
GS kennt kein «Aufbäumen». Seine Innenausstattung trägt
hohem Komfort und Sicherheit gleichermaßen Rechnung.
Scheibenwischer mit zwei Geschwindigkeitsstufen, eine
Zeituhr und ein Zigarettenanzünder. Sein Rückspiegel
sieht nachts genau so viel wie am Tage. Farbige
Kontrollleuchten für Öl- und Bremsdruck liegen gut
sichtbar im Blickfeld des Fahrers. Sein Heiz- und
Lüftungssystem ist so perfekt abgestimmt wie alles
andere an ihm. Warmluft bläst ins Innere, gleichzeitig
bläst Kaltluft auf die Windschutzscheibe. Das
gefährliche Beschlagen der Sichtscheibe ist vorbei! Sein
Kofferraum ist rechteckig, ohne Winkel und ohne «toten»
Raum, voll nutzbar.
Und der Citroën
GS hat den Sicherheitstachometer: Die Geschwindigkeiten
erscheinen als Zahlen mit unterschiedlicher
Lichtintensität; je schneller, je heller. Dabei wird
gleichzeitig der Bremsweg angezeigt. Die Zahlen
erscheinen auf einem Zylinder und werden durch ein
Vergrößerungsglas gut sichtbar. Zusätzlich ist der
Zylinder in 4 Farbzonen eingeteilt, entsprechend den
Gängen.
Die erste GS
Confort
Instrumenteneinheit Modelljahr 1971 bis 1974
Die roten
Ziffern über der
Kilometerangabe signalisieren den
Bremsweg.
Der Tacho eines GS
Pallas Modelljahr 1975 und 76
Die Instrumente
vom
GS ab Modelljahr 1977.
Die Instrumente wurden den
unterschiedlichen GS Modellen
und Jahrgängen farblich angepasst.
Es war ein solch avantgardistisches Auto, über
das die Automobilwelt auch gleich viel zu erzählen hatte.
Dieser GS, ein von Citroën völlig eigenständig, ohne Anlehnung an
andere PKW-Modelle, entwickeltes Auto,
das folgerichtig
auch im gleichen Jahr,
noch vor dem zeitgleich am Markt erschienenen Citroën
SM,
zum Auto des Jahres 1970 gewählt wurde.
Die Jury bestand aus 43 Autoredakteuren aus 12
Ländern:
Österreich, Holland, Deutschland, Italien,
Schweiz, Dänemark,
Frankreich, Amerika, England,
Schweden, Finnland und Belgien.
Zur Wahl standen 5 auf
dem Markt neu erschienene Fahrzeuge.
Platzierung und Punkte:
1. Citroën
GS: 233 Punkte
2. VW
K70: 121 Punkte
3. Citroën
SM: 105 Punkte
4. &
5. Opel
Manta & Range Rover: 47 Punkte
Diese Trophäe, mit dem dazugehörigen Zertifikat, wurde
Citroëns Generaldirektor
Raymond Ravenel
im Rahmen eines festlichen Treffens am 11. Februar 1971
von Fred van der Vlugt in Amsterdam überreicht.
Auszeichnung "Auto des Jahres 1970" der S. A.
Automobiles Citroën, auserkoren durch eine
internationale Jury von Automobil Journalisten, als das
beste Auto des Jahres 1970,
ausgegeben von: AUTOVISIE, Holland.
Diese Platzierung des GS war auch völlig gerechtfertigt,
denn er wies in seiner Klasse Revolutionierendes
auf. So war nicht nur die von
Robert Opron entwickelte Karosserieform
modern und der Zukunft angepasst, auch der
von Michel Armand
kreierte Innenraum passte in die Herzen der Autofreaks.
Es war eine würdevolle Mischung aus funktioneller
Handhabung bis hin zum futuristischen Design. Ganz
besonders die
überragenden Fahreigenschaften dieses Fahrzeugs in der
gehobenen Mittelklasse stellten die Automobilwelt auf den
Kopf, denn durch die hydropneumatische Federung hatte
der GS die stabilste Straßenlage überhaupt und hat
selbst die Fahrt auf Eisenbahnschienen mit Bravour
gemeistert. Der Film dazu:
Dies macht sich
dann auch bei der entsprechenden Werbung
bemerkbar.
Hier eine Annonce eines heute nicht
mehr am Markt vertretenen Citroënhändlers.
Am Rande sei bemerkt, dass Robert Opron bei der
Entwicklung des GS die große Heckklappe in
Erwägung zog, aber nicht eingesetzt hat. Sie war
nicht sein Geschmack. Eine Studie dieser
Variante gibt es allerdings.
1971 folgte die Kombiversion,
der GS Break
Die Citroën-Hydropneumatik verändert die
Straßen.
Die viel gepriesene "eingebaute Sicherheit" beim
GS geht natürlich über mehrere Komponenten. Die
aerodynamische Karosse, die nur einen CW-Wert
von 0,34 und somit kaum einen Luftwiderstand
aufweist und die gelungene Radaufhängung in
Kombination mit der kräftigen Bremsanlage,
welche über das gleiche hydropneumatische System
mit grünem Lebenssaft (LHM) gespeist wird, wie
die Federung.
Das
hydropneumatische System von Citroën:
»
- gibt dem GS einen Federungskomfort,
der ohne Beispiel ist. Die
Hydropneumatik übernimmt die Funktion
der normalen Federn und Stoßdämpfer.
»
- sorgt automatisch für eine konstante
Bodenfreiheit, ganz gleich ob in dem
Wagen nur der Fahrer sitzt oder ob fünf
Personen mit ihrem gesamten Reisegepäck
darin fahren. Durch die konstante
Bodenfreiheit wird der Wagen stets
parallel zur Straße gehalten. Das ist
wichtig, denn ein Wagen, der wegen des
vollgepackten Kofferraums hinten
durchhängt, wird in seinem Fahrverhalten
unstabil und ist schwer zu beherrschen.
Außerdem kennt ein hydropneumatisch
gefederter Citroën bei voller Belastung
nachts keine in den Himmel weisende
Scheinwerfer. Ein GS Fahrer hat nachts
stets die volle Leuchtkraft seiner
Scheinwerfer auf der Straße vor sich.
»
- ermöglicht es, die Bodenfreiheit auf
Wunsch von Hand zu verstellen. Dadurch
wird ein Aufsitzen des Wagenbodens auf
schlechten Straßen vermieden. Ein
hydropneumatischer GS bleibt auch im
Gelände voll beweglich.
»
- erspart dem Fahrer, beim Radwechsel
den Wagen mit einem Wagenheber
hochkurbeln zu müssen. Ein
hydropneumatischer Citroën ist Wagen und
Wagenheber zugleich.
»
- liefert beim GS den Arbeitsdruck für
die Zweikreis-Sicherheitsbremse. Das
hydropneumatische System liefert
wesentlich höhere Bremsdrücke als die
normalen hydraulischen Bremsen.
Citroën selbst
schreibt zu dieser Zeit über die Hydropneumatik:
Eine Erfahrung machen Sie erst dann, wenn Sie
selbst etwas erlebt haben, mit all Ihren Sinnen.
Daher unsere Empfehlung: Setzen Sie sich in
einen GS. Fahren Sie ihn auf guten Straßen.
Fahren Sie ihn über schlechte Straßen. Dann
wissen Sie mehr.
Wir glauben, daß ein guter Autofahrer und eine
gute Autofahrerin - ganz gleich, welchen Wagen
Sie gerade fahren - einiges über Automobile
wissen müssen, um im Kreise von Freunden und
Bekannten wirklich mitreden zu können. Es kommt
dabei gar nicht so sehr darauf an, die Vorzüge
des eigenen Wagens zu kennen und sie zu loben.
Das setzt jeder bei Ihnen voraus. Wirkliches
Ansehen genießt nur, wer sich schon ein wenig
Automobilwind hat um die Nase wehen lassen.
Irgendwann bei diesen Benzingesprächen taucht
die Frage auf, ob komfortabel gefederte Wagen
wirklich fahrsicher sein können. Oder anders
herum: ob ein wirklich sicherer Wagen mit
brillanten Fahreigenschaften nicht zwangsläufig
Einbußen beim Federungskomfort hinnehmen muss.
Wer eine solche Fragestellung aufwirft beweist,
daß er mit seinem Denken und mit seinen
Erfahrungen noch immer in der Automobiltechnik
von gestern verwurzelt ist. In einem solchen
Gespräch ist es gut, wenn Sie sich selbst über
den letzten Stand der Fahrwerktechnik informiert
haben. Dazu gehört unserer Ansicht nach, daß Sie
irgendwann einmal einen Citroën GS gelenkt
haben. Ganz gleich, wie die zur Zeit von Ihnen
gefahrene Automarke heißt. Wir meinen ganz
einfach, daß die eigene, die lebendige Erfahrung
mit dem hydropneumatischen Federungssystem zum
Allgemeinwissen eines Menschen gehört, der
heutzutage Auto fährt.
Deshalb gönnen Sie sich das Erlebnis, mit dem GS
eines Bekannten oder mit dem Vorführwagen eines
Citroën-Händlers ganz einfach einmal
loszufahren. Wenn Sie ganz objektiv urteilen
wollen, ist es am besten, Sie fahren eine
bestimmte Strecke zunächst mit einem
vergleichbaren Wagen ab. Und dann gleich
hinterher im GS. Sie werden dann besser als
andere Autofahrer, die einen solchen Versuch nie
gemacht haben, Ihre Urteilskraft schulen. Sie
werden erleben, daß Fahrbahnstöße von der
Hydropneumatik aufgefangen und nicht auf Sie
übertragen werden. Sie werden sehen, daß an
Stellen, an denen andere Wagen "wupps" machen,
die Karosse des Citroen GS völlig unbeeinflußt
darüber hinweg gleitet.
Und dann steht Ihnen noch ein Ereignis bevor.
Fahren Sie hinaus mit dem GS, dort hin wo die
großen Straßen enden. Wo die Feldwege sich in
den Wiesen verlieren. Wo ausgefahrene Waldwege
jedem anderen Auto sagen: hier ist die Welt für
dich zu Ende!
Für den Citroën GS beginnt hier eine neue Welt.
Durch eine einfache Handbewegung stellen Sie den
Wagen hoch und erleben das herrliche Gefühl,
dort noch komfortabel fahren zu können, wo
andere längst aufsitzen. Wenn Sie dann den GS
Ihrem Bekannten oder dem Citroen-Händler zurückgeben, haben Sie eine Gewißheit: Niemand kann
Ihnen mehr erzählen, daß sich äußerste
Fahrsicherheit und bester Fahrkomfort nicht
unter einem Autodach vereinen lassen.
Vielleicht werden Sie dann auch verstehen, warum
die Fahrer eines Citroën GS sich nicht einfach
nur ein Auto gekauft haben. Als sie dieses neue
Auto kauften, kauften sie zugleich zigtausend
Kilometer neuer Straßen, ganz für sich allein.
Das, so meinen wir, ist die Freiheit, die eine
progressive technische Konzeption dem Autofahrer
heute zu bieten vermag. Das ist die neue
Erkenntnis. Diese neue Erkenntnis ist gültig,
ganz unabhängig davon, welchen Wagen Sie zur
Zeit besitzen.
Um die GS-Modelle
international bekannt zu machen,
brachte Citroën ebenfalls im Jahre 1971
GS-Modelle mit Flaggendesign in die
Öffentlichkeit, dem "GS Drapeaux"
Dieser GS,
sollte das Fahrzeug in die weltweiten Medien
bringen und über alle Grenzen hinaus
bekannt
machen. Auf einem
Fotoshooting
im Münchner Olympiastadion wurden diese
Flaggen-GS,
in der Version BERLINE und BREAK, auf Basis von
GS Club oder Confort, dem
Publikum vorgestellt.
Auf dem
Automobilsalon 1972 in Genf wurde eine von
BERTONE geschmiedete Karosse vorgestellt, der GS
CAMARGUE. Eine aerodynamische und
sportlich schicke Karosse mit GS-Motorisierung,
ja selbst das Lenkrad und die Instrumente sind
vom Original.
1972
landete Citroën einen weiteren Coup mit dem GS-Motor in
der Formel-Blue.
Der GS 1015 Motor wird jetzt auch im MEP X2 als
Rennversion verwendet.
Mit dem
Einstieg in die Ära der Kreiskolbenmotoren 1973 versucht
Citroën in einer GS-ähnlichen Karosse den Sprung in die
Oberklasse. Denn der
GS Birotor ist, ähnlich wie der Großversuch des
Projektes "M35", mit ausgesuchten Kunden und 30.000.000
gefahrenen Test-Km, eine weitere Sondierung des Marktes. Das langfristige Vorhaben
von Citroën ist, einen
Kreiskolbenmotor im Modell
CX einzusetzen und dann mit dem Einbau in weitere Oberklassemodelle
den internationalen Automobilmarkt zu begeistern.
Citroën wählt die Internationale Automobilausstellung in
Frankfurt, um den GS Birotor mit dem neuen
Zweikammer-Kreiskolbenmotor der Öffentlichkeit
vorzustellen. Es ist gleichsam eine vorgezogene
Premiere, denn das neue Modell von Citroën wird erst im
Laufe des Jahres 1974 an Kunden ausgeliefert.
Die Kommentare waren voll des Lobes:
Citroën, bekannt für progressive Lösungen im
Automobilbau, ging dabei den sicheren Weg: Nach
mehrjährigen Entwicklungsarbeiten am Motor, baut Citroën
das 106 DIN-PS starke Kraftpaket in die Karosse des GS
mit dem hydropneumatischen Fahrwerk ein.
Citroën ist der erste europäische Automobilhersteller,
der einen Serienwagen dieser Klasse mit einem
Kreiskolbenmotor ausrüstet. So entstand ein kompakter
Wagen mit beachtlichen Fahrleistungen. Die
Spitzengeschwindigkeit liegt bei 175 km/h. Diese
Fahrleistungen werden bei extremer Laufruhe des Motors
erreicht, der bis zu seiner Höchstdrehzahl (6.800 U/min)
völlig erschütterungsfrei dreht. Da auch die oberen
Drehzahlbereiche nicht mehr mit dem Ohr kontrolliert
werden können, hat der serienmäßige Drehzahlmesser einen
automatischen Drehzahlbegrenzer, der ein Überdrehen des
Motors verhindert.
Der Citroën GS Birotor hat serienmäßig ein
Dreiganggetriebe mit Selektivautomatik und
Drehmomentwandler. Somit entfällt das Kupplungspedal.
Der GS Birotor hat Scheibenbremsen an allen vier Rädern.
Entsprechend der hohen Motorleistung erhielt der Birotor
an den Vorderrädern belüftete Bremsscheiben. Der Motor
gibt seine Höchstleistung von 106 PS bei 6.500 U/min ab.
Die Wasserkühlung wird durch zwei elektrisch
angetriebene Ventilatoren unterstützt. Für die richtige
Motortemperatur sorgt darüber hinaus ein spezieller
Ölkühler. Der Motor ist mit einem Solex-Doppelvergaser
32 DDITS, einer
Startautomatik und elektrischer Zündanlage ausgerüstet.
Wie bei Kreiskolbenmotoren üblich, gibt es keinen
Ölwechsel mehr, einfaches Nachfüllen genügt. Eine
pneumatische Messvorrichtung, deren Anzeige sich auf der
Mittelkonsole vor den Vordersitzen befindet, gibt
Auskunft über den Ölstand.
Die Innenausstattung ist ungewöhnlich luxuriös.
Der gesamte Wagenboden und auch die Ablage hinter den
Rücksitzen ist mit weichem Teppich ausgelegt. Die
vorderen Liegesitze sind so gestaltet, daß sie einen
guten seitlichen Halt bei Kurvenfahrt bieten. Die
Kopfstützen sind in die Rückenlehnen einbezogen. Das
Armaturenbrett mit funktionellen Rundinstrumenten, die
breite Ablagekonsole zwischen den beiden Sitzen und die
herausklappbare Mittelarmlehne für die hinteren Sitze
runden die auf Komfort und Sicherheit ausgerichtete
Gesamtkonzeption des GS Birotor ab.
Besonders hervorzuheben ist die Umweltfreundlichkeit des
GS Birotor. Der Motor arbeitet mit einem
Nachbrennungssystem, das die Schadstoffe aus den
Verbrennungsrückständen vollständig beseitigt. Den zur
Nachverbrennung nötigen Sauerstoff liefert eine
zusätzliche Pumpe. Der Motor des GS Birotor erfüllt
damit nicht nur die Abgasbestimmungen von heute sondern
erfüllt auch die für die nächsten Jahre geplanten
verschärften Bedingungen. Alles in allem ist der GS
Birotor von Ausstattung und Leistung her ein Wagen der
gehobenen Mittelklasse. Er wird, wenn er 1974 in
Deutschland auf den Markt kommt, über 15.000 Mark
kosten.
Der wassergekühlte
GS Birotor ist ein modifizierter GS, denn die
Fahrwerkstechnik mit außenliegenden Bremsen ist bereits auf den CX,
der ein Jahr später auf den Markt kommt,
zugeschnitten. Der Zeitpunkt der Markteinführung
des GS Birotor plumpste dann auch noch in eine Energiekrise,
welche den Wagen schon nach ganz kurzer Zeit
wieder vom Markt fegte. Er kam beim Kunden
einfach nicht an.
Ganze 847 Stück wurden von
Ende 1973 bis Anfang 75 davon gebaut.
Citroën stoppte schon nach kurzer Zeit die
Auslieferung des Birotor an Kunden, ja es wurden
sogar schon ausgelieferte Fahrzeuge von
erreichbaren Kunden zurückgekauft.
Die Zahl der tatsächlich in Kundenhand
gebliebenen Fahrzeuge ist leider nicht bekannt,
sie gehören heute allerdings zu den Raritäten in
Sammlerhand.
Danach erschienen in
Deutschland
die Modelle GS X im Jahre 1974 und 1975 der GS X2 (in
Frankreich kamen die Modelle gleichzeitig 1974 auf den
Markt), die mit verschiedenen Aufwertungen
einige Jahre gebaut wurden. Eine, laut Prospekt
:-), sehr sportliche
Ausstattungsversion mit Kunstledersitzen und den
Rundarmaturen, die schon im GS Birotor Verwendung
fanden. Deshalb geht der Tacho bei diesen Modellen auch
bis 200 Km/h. Im GS X ist ein 1015er Motor, im X2 ein 1220 ccm
Motor mit speziellen Kolben und Ventilen verbaut.
Jean-Pierre Lihou schuf
1977 eine ganz besondere GS Kreation. Er bemalte in
Handarbeit einen GS X2 mit Pfeilen,
die jeweils in die eine
und gleich darunter in die andere Richtung zeigen.
Natürlich gab es jedes Jahr neue Versionen und
Ausführungen des Citroën GS, als Limousine oder Break,
mit Schiebe- oder Venyldach, in den
Ausstattungsversionen Special, Club oder Pallas, mit Schaltgetriebe oder typengebunden auch
wahlweise mit dem sportlichen C-Matic-Getriebe. Auf länderspezifische Kundenwünsche auf den
jeweiligen Kontinenten wurde von Citroën ebenfalls mit den
unterschiedlichen Ausstattungsvarianten eingegangen. So
gab es nicht nur einen rechts gelenkten GS, auch
konnten wegen der speziellen Abgasnormen in der Schweiz
nur Motoren mit 1220 ccm angeboten werden, diese wurden
aus gleichem Grund sogar noch in den ersten GSA Modellen
für den Export nach Japan verwendet.
Am 09. Juli 1976
verlässt der millionste GS das Band im Werk
Rennes la Janais.
Nicht ein GS wird außerhalb von Frankreich
produziert. Alle Citroën GS wurden
ausschließlich in Rennes gebaut. Fahrzeuge fürs
Ausland wurden dann zum Teil mit Unterverträgen
in anderen Ländern zusammengebaut und
vermarktet. Die Fahrzeuge wurden als produziert
gezählt, wenn die Kiste mit den Einzelteilen
verpackt und verschickt worden war.
Die im Ausland montierten
Fahrzeuge entsprechen 23,5% der
Gesamtproduktion im September 1979.
Crashtests mit dem
Citroen GS wurden u.a. durchgeführt von der
Firma British Layland Motor Corporation LTD.
GS Basalte rouge & noir
Das einzige europäische GS Sondermodell ist der GS
Basalte, auf Basis eines GS 1220 Club. Produziert
wurden insgesamt 5000 Stück, wovon in Frankreich 1.800,
in Deutschland 1.500, in Portugal 500 und in Holland 400
Stück verkauft wurden. Die restlichen 800 Stück auf
Europa verteilt. Im deutschen Verkaufsprospekt leider
beworben mit der Bezeichnung GS Basalt, ohne "e".
Der Werbetext: Der GS Basalt ist ein Citroën mit
persönlicher Note.
Citroën: Angaben über die Ausstattung haben informativen
Charakter. Citroën behält sich vor, technische Merkmale
und die Ausstattung zu ändern. 7/78
Seine Ausstattung:
Nebelleuchten, zwei Außenspiegel, heizbare Heckscheibe,
getönte Scheiben, Windschutzscheibe aus Verbundglas,
Schiebedach, Automatikgurte, schwarzer Teppichboden,
Sitze mit schwarz-rotem Hahnentrittmuster, Kopfstützen
zu den Sitzen passend, Radkappen vom Typ "Pallas", rotes
"Basalte"-Monogramm vorne links und hinten rechts,
Radiovorrüstung mit Dachantenne.
Für den deutschen Markt wurden vom Importeur
verschiedene Blaupunktradios eingebaut (z.B. Modell Genf
ARI - L M K U).
Die Nebelscheinwerfer hatten weißes Glas.
"Basalte"-thematisch
ergänzt durch Peter Völkel.
Basalte-Werbung Frankreich
Basalte-Werbung Deutschland
Einige GS,
hauptsächlich als Break-Modell, sind im
kleingewerblichen Bereich als Nutzfahrzeuge
gebaut worden, oder wie hier als Ambulance oder
Polizeifahrzeug.
Um den
Gebrauchtwagenverkauf anzukurbeln bietet Citroën
Frankreich über EUROCASION den GS+9,
ein Gebrauchtfahrzeug mit sechsmonatiger
Garantie ohne Kilometerbegrenzung an.
Der GS wird zum
GS+9, indem der in Zahlung genommene GS eine
Aufwertung durch 9 Neuerungen erfährt.
Eine vollständige Inspektion (mit neuen
Bremsbelägen, einer neuen Batterie, ein neues
Zündsystem, neue Kerzen und Kontakte und neue
Scheibenwischergummis).
Eine neue Motorhaube vom letzten Modell.
Neue in Aludesign lackierte Felgen.
Neue G-Sport-Radkappen.
Einen Auspuffchromaufsatz.
Einen Außenspiegel vom Typ Kalifornien (matt
schwarz).
Die Vordersitze und die Rücksitzbank werden mit
neuen Schonbezügen versehen.
Die Seiten werden mit Antistoßleisten versehen.
Der Schalthebel bekommt eine neue
Schaltmanschette.
Im September 1978 erschienen die neuen GS der
Modellbaureihe 1979.
GS Special
GS Club
GS Pallas
GS Club Break
GS X
GS X3
Schon in Anlehnung an das geplante GSA-Modell (GSA steht für
Grande Série Athléte), mit
überarbeitetem Interieur und neuem Plastik-Outfit,
wird
der 1300ccm Motor in einen der letzten GS, im GS X3, welcher
leider in Deutschland nicht erhältlich war, eingebaut.
Der G13/625 Motor mit mechanischem Getriebe hat laut
Handbuch 1.299ccm
mit 65 PS/48 KW, bei 5.750 U/min.
Im Citroën GS
verbaute Motorvarianten und Getriebe
G10/612 mech.
Getriebe
G10/611 C-Matic-Getriebe
G11/631 mech.
Getriebe
G12/612 mech.
Getriebe
G12/611 C-Matic-Getriebe
G12/619 mech.
Getriebe
G13/625 mech.
Getriebe
Ab September 1979 wird
das Nachfolgemodell GSA am
Markt zum Kauf angeboten. Der
GS wird mit einigen Modellen, hauptsächlich mit dem
1220er- und 1300er Motoren
weiter produziert.
Anfang
1981 wird die GS Produktion allerdings endgültig
eingestellt.
Am 12. März 1980 läuft das
2.000.000ste G-Model,
ein GSA in
Rot (Rouge Géranium AC 435), vom Band.
Von 1970 bis 1981 werden insgesamt 1.897.560 Citroën GS
verkauft, 21.988
Stück davon als Nutzfahrzeuge.
Der GSA wurde von 1979 bis 1986 gebaut,
in einer Auflage
von 576.097
Stück, plus 847 GS Birotor.
Somit eine
Gesamtproduktionszahl von 2.474.504 Stück
Weitere Details zum GSA und zum GSA als DDR
Importfahrzeug
sind unter diesen Links zu finden.
