Der GS Birotor

Der Werdegang des Kreiskolbenmotors

1588 bis 2008

Citroen GS Birotor "Carosserie"

Manuel de Reparations Nr. 620

Juli 1974 Frankreich

Technik Birotor

Solex-Vergaser 32 DDITS Kennblatt

Citroen GS Birotor Schmierplan

Preisliste Nr. 123

vom Pariser Automobilsalon 1.Oktober 1974

Citroen GS Modelle incl. GS Birotor

Technisches Datenblatt des Citroën GS Birotor

als interne Argumentationshilfe für Mitarbeiter von CITROEN

Citroen GS Birotor

1:18 Resine Modell

1973 bis 2013

40 Jahre Citroen GS Birotor

Drei Citroen GS Birotor in unterschiedlicher Lackierung auf dem Treffen "40 Jahre Citroen GS/SM" in Thenay/Frankreich 2010

Vom 13.–23.9.1973 wird der GS Birotor auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Citroën ist überzeugt, mit dieser Motorisierung wieder einmal eine Vorreiterrolle in der Automobilwelt übernehmen zu können.
Schon 1965 gründen NSU und Citroën in Genf die Firma COMOBIL, 1971 dann die Firma COMOTOR S.A. mit Sitz in Luxemburg. Es folgt die Errichtung eines Motorenwerkes in Altfortweiler an der Saar um den Kreiskolbenmotor in Serie zu fertigen, angedacht ist letztlich eine Tagesproduktion von 1000 Motoren.
Es handelt sich bei dieser Fabrik vorerst um einen eigentlichen Modellbetrieb. Alles, was zum Produktionsablauf gehört, Stückherstellung, Montage, Spezialbehandlungen und thermische Behandlungen, Labor- und Fließbandkontrollen, ist hier so gut eingerichtet, so sinnvoll angeordnet, daß höchste Präzision in der Serie gewährleistet ist. Schon die erste Werkhalle mit ihren 10.000 m² Fläche umfasst alle notwendigen Installationen, um mit einer Belegschaft von 200 Personen, Verwaltung inbegriffen, täglich 60 Motoren herzustellen. Alle wesentlichen 17 Motorteile werden hier selbst hergestellt und überprüft. In den COMOTOR-Werken hat jeder Monteur die Verantwortung für ein in sich geschlossenes Organ zu übernehmen. Nach seiner Montage kommt jeder Motor für 35 Minuten auf den schallschluckenden Prüfstand. Dort wird er im Bereich von 1200 bis 5500 U/min. auf seine Leistung, sein Drehmoment, seinen Brennstoffverbrauch und auf die Zusammensetzung seiner Abgase hin genauestens geprüft.

Motorzusammenbau	Motorprüfstand

Der Einbau des Kreiskolbenmotors ist vorgesehen im GS Birotor, in dem die Antriebseinheit quer angeordnet ist und somit die Bremsen an die Räder verlegt werden, um die Vorderachse vom späteren CX schon einmal zu erproben, welcher auch mit dem Kreiskolbenmotor ausgestattet werden soll...

Es gibt einen CX Wankelmotor-Prototypen, der sich "CX Trirotor" nannte. In Neckarsulm unter NSU wurde aus der Dreischeiben-Motorversion 624 die Dreischeiben-Motorversion 619 gebaut. Der 624 diente allerdings auch als Vorlage für die Motorversion EA 871, die dann für den Citroen CX vorgesehen war.

Ein Vorteil des Zweischeiben-Kreiskolbenmotors ist sein einfacher Aufbau.
Er umfasst nur 8 Hauptelemente:
- Die beiden Trochoïden
- die beiden Seitenteile vorn und hinten
- das Zwischenteil zur Trennung der beiden Trochoïden
- die beiden Kolben
- die Motorwelle mit zwei Exzentern, die natürlich weniger kompliziert ist als die herkömmliche Kurbelwelle.

Trochoïde	Kolben	Motorwelle

Ein weiterer Vorteil: die Laufruhe.
Da dieser Motor keine hin- und herbewegenden Massen kennt, ist er perfekt ausgewuchtet und weist daher überhaupt keine Vibration auf, wodurch sein Geräuschpegel bis in die höchsten Drehzahlbereiche extrem niedrig ist. Das Viertaktsystem funktioniert hier ohne Ventile, Federn, Kipphebel, Stangen, Nockenwellen etc.

Leider fiel die Auslieferung des GS Birotor in die Zeit einer großen Energiekrise, wobei der Wagen mit seinem doch erheblichen Durst beim Kunden nicht all zu gut ankam. Der Verkauf wurde gestoppt, schon an Kunden ausgelieferte Fahrzeuge wurden von Citroën soweit erreichbar zurückgekauft, eventuell um der möglichen Ersatzteileverpflichtung zu entgehen.
Auch ein Verkauf des GS Birotor ab September 1974 in Deutschland zum Preis von ca. 14.500 DM war vorgesehen.
Durch die veränderte Marktsituation kam es aber dazu nicht mehr.
Der GS Birotor war am Markt nicht durchzusetzen, die Produktion wurde eingestellt. Citroen schrieb alle 847 Käufer an, um die Fahrzeuge wieder zurückzukaufen. 147 Besitzer haben ihren GS Birotor behalten. Die zurückgekauften, sowie die schon gebauten und auf Halde stehenden Fahrzeuge, wurden verschrottet.

Der Comotor-Motor arbeitet nach dem Viertaktprinzip.
Die unten stehenden Bilder 1 bis 4 zeigen die verschiedenen Funktionsphasen.
Das Kraftstoff-Luftgemisch (gelb) dringt durch den Ansaugkanal ein, das ist der erste Takt.
Der Kolben verschließt die Einlassöffnung und verdichtet das Gemisch (orange), das ist der zweite Takt.
Die von den Zündkerzen erzeugten Funken zünden das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Augenblick des maximalen Verdichtungsdrucks (rot). Die Expansion (rot) versetzt den Kolben in Drehung und liefert dank der auf die Kolbenfläche ausgeübten Druckkräfte die notwendige Antriebsenergie, das ist der dritte oder auch Motortakt.
Der Kolben gibt die Auslassöffnung frei, so daß die verbrannten Gase ausströmen können (grün), das ist der vierte Takt.

Technische Daten des GS Birotor

Der Motor COMOTOR Typ 624	Zweischeiben-Drehkolbenmotor Exzentrizität: 14 mm Läuferbreite: 67mm. Radialeinlaß. 107 DIN PS bei 6500 U/min (78,8 kw). Maximales Drehmoment: 14m/kg bei 3000 U/min. Kompression 9:1. Kraftstoff: Normalbenzin. Hubraum: 1990 ccm. Elektronische Zündung. Vergasung: Solex-Doppelvergaser, jedes der zwei Elemente versorgt eine Trochoïde mit Gasgemisch. Elektrische Pumpe. Brennstofftank: 56 Liter. Das Benzin-Ölgemisch wird automatisch durch die Stellung des Gaspedals geregelt. SAE - Leistung und Drehmoment sind aufgrund der Entgiftung durch die Luftpumpe nicht bestimmbar. Gewicht und Abmessung des kompletten Motors: 105 kg (ohne Wasser). Länge: 45 cm Breite: 58 cm Höhe: 54 cm
Konstruktion	Trochoïden aus Leichtmetallegierung mit Innenbelag aus Nickel-Silizium. Seitenteile vorn und hinten und Zwischenteil aus ionitriertem Grauguss. Kolben aus GTS. Motorwelle aus Stahl mit zwei um 180 Grad versetzten Exentern. Dichtstreifen aus Grauguss. Dichtleisten aus gesintertem Material.
Schmierung	Motoröl TOTAL Altigrade GT 20 W 40 oder GTS 20 W 50, Füllmenge: ca. 4,5 l Ölmenge zwischen Minimum und Maximum 2,5 l, Filterpatrone aus Papier. Kein Ölwechsel, Niveauauffüllung. Motoröldruck: 5 bar max. Von 0,2 bis 0,5 bar geeichter Öldruckschalter. Die Dosierung des Öls ins Benzin übernimmt eine Dosierpumpe, deren Förderleistung von der Motordrehzahl und der Stellung der Vergaserklappen abhängt.
Kraftstoffversorgung	Trockenluftfilter mit Dämpfer. Solex 32 DDITS Doppelvergaser, jeder Vergaser versorgt eine Trochoïde. Elektrische Benzinpumpe Bendix mit Verzögerungsrelais. Die Betriebsdauer ist auf 5" beschränkt, wenn die Motordrehzahl weniger als 500 U/min beträgt. Startautomatik mit Bimetall-Feder.
Die Kühlung	Zwei Ventilatoren, angetrieben durch zwei thermostatisch gesteuerte Elektromotoren. Drucksystem: 1 bar. Kühlradiator: 21m². Motorölaustauscher. Wasserkreislauf mit <<by-pass>> an der Ansaugvorrichtung. Füllmenge Wasserkreislauf: 9 Liter.
Kraftübertragung	Halbautomat mit Drehmomentumwandler. 3 synchronisierte Vorwärtsgänge plus ein Rückwärtsgang. Park-Stellung des Schalthebels mit Getriebesperre.
Lenkung	Zahnstangenlenkung mit regulierbarer Lenkstange und regulierbarem Spurstangenhebel.
Hydropneumatische Aufhängung	Über jedem einzeln aufgehängten Rad wirkt eine Dämpferkugel, in welcher eine Flüssigkeit die Stöße auffängt, die dann von einer Luftmasse absorbiert werden.
Bremsen	Zweikreisbremssystem mit automatischem Druckausgleich. Scheibenbremsen in allen vier Rädern, vorn belüftet. Bremsfläche der Vierradbremse: volle 276 cm². Kontrolleuchte am Armaturenbrett für Bremsbelagabnutzung vorn und hinten.
Elektrik	12-Volt-Batterie, 70 Ah. Lichtmaschine 760 W. Anlasser: 1500 W mit positivem Antrieb. Drehzahlmesser mit Warntonsignal (bei 6800 U/min = 350 U/min). Zündkerzen: (1 pro Trochoïde). BERU Typ G3-18 oder Bosch MAG 340 T2SP. Verschmutzungsschutz: Sekundärlufteinspritzung durch Luftpumpe und gesteuerte Anpassung der Vorzündung je nach Stellung des Schalthebels, der Motoröltemperatur, der Drehzahl und des Ansaugunterdrucks.
Karosserie	Selbsttragende Karosse, 4türige, 5plätzige, Limousine. Vollausnutzbarer Kofferraum ohne tote Winkel (465dm²). Reserverad unter der Motorhaube.
Reifen	165 HR 14 XAS, schlauchlos.
Fahrleistungen	Spitze: 175 km/h. Km mit stehendem Start: 34,1 sek. Von 0 auf 100 km/h in 14 sek.

Vergleich zwischen dem Kreiskolbenmotor von COMOTOR oben
und dem herkömmlichen Vierzylindermotor von gleichem Hub und gleicher Leistung unten

Das Armaturenbrett des GS Birotor

Vergaserkennblatt für Solex-Vergaser 32 DDITS

Betreuung der Vergaser und Ersatzteile über Firma Hans Küppers in Linnich

Citroen GS Birotor Schmierplan der Firma ESSO

Der abenteuerliche Werdegang einer Erfindung. Der Wankelmotor / Drehkolbenmotor
1588	Der italienische Ingenieur Ramelli beschreibt das Prinzip einer Flügelpumpe zum Wasserpumpen.
1636	Der deutsche Maschinenbauer Pappenheim erfindet die Zahnradpumpe, welche die gegenläufigen Schieber von Ramellis Prinzip überflüssig machen.
1650	Otto von Guericke erfand eine Luftpumpe zur Schaffung eines Vakuums und benutzte dazu Lederdichtungen.
1782	James Watt, der Erfinder der Dampfmaschine, entwickelt auch ein System mit Schwingkolben, bei dem ein Flügel eine fast vollständige Kreisdrehung ausführt.
1799	Murdock, ein Mitarbeiter Watts, entwickelt nach dem Prinzip der Pappenheimischen Zahnradpumpe eine Drehkolben-Dampfmaschine, die wegen mangelhafter Dichtung zu wenig Leistung aufbringt.
1846	Elijah Galloway baut den ersten Drehkolbenmotor mit innerer Epizykloide.
1859	Der Engländer Jonas verbessert Pappenheims Zahnradpumpe, indem er einen Doppelmotor mit zwei Zähnen im Eingriff einführt.
1900	Alotham und Franchot bauen einen Flügelkompressor mit einem Drehschieber, der im inneren einer Zykloide rotiert. Erstmals wird eine Kompression von 2:1 erreicht.
1901	Der Amerikaner Cooley meldet eine Dampfmaschine mit Drehkolben, innerer Epizykloide und umkleidender äußerer Linie zum Patent an.
1908	Der Engländer Umpleby wandelt Cooleys Dampfmaschine in eine Verbrennungsmaschine um.
1923	Die Schweden Wallinder Skoog melden eine thermische Drehkolbenmaschine zum Patent an.
1938	Der Franzose Sensaud de Lavaud meldet ein Patent an für eine Drehkolben-Maschine mit innerer Verzahnung, einem Gehäuse mit innerer Hypozykloide und einem Übersetzungsverhältnis von 5:6. Mit Unterstützung von Citroen, Renault und dem Luftfahrtsministerium wird der Motor in den Batignolle-Werken gebaut und erprobt.
1943	Der Schweizer Bernard Maillard stellt einen Luftkompressor für eine Maschine mit Kreiskolben her. Übersetzungsverhältnis 2:3 und Kammern in innerer hypozykloider Form. Die Verwendung als Motor scheitert an der ungenügenden Dichtung.
1951	Felix Wankel, der schon seit 25 Jahren an Dichtungsproblemen arbeitet, schließt einen Vertrag mit NSU ab zwecks gemeinsamer Entwicklung eines Drehkolbenmotors.
1954	NSU feiert den ersten Wankel-Motor.
1956	Ein NSU-MOTORRAD-PROTOTYP gewinnt Rennen um Rennen und stellt neue Rekorde auf. Sein Zweitaktmotor wird von einem Drehkolbenkompressor gespeist.
1963	Der Frankfurter Autosalon präsentiert einen NSU-Spider mit Wankel-Motor und Mazda stellt einen Versuchswagen mit einem Zweischeibenmotor auf der Motorshow in Tokyo aus.
1964	Gründung der Gesellschaft COMOBIL in Genf durch die Firma CITROËN und NSU zum Zweck der Entwicklung eines Wagens mit Drehkolbenmotor.
1965	stellt NSU den Zweischeiben-Motor-Typ 506/509 auf der IAA aus.
1967	wird der NSU RO 80 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit präsentiert.
1969	Die 5 jährige Zusammenarbeit Citroën NSU erreicht das Stadium der Serienproduktion.
1970	Citroën bietet einer Anzahl von Liebhabern den Prototyp M35 mit Drehkolbenmotor zur werkkontrollierten Erprobung an. 300 Stück M35 legen je 100.000 km zurück und bestätigen den Erfolg des Unternehmens.
1973	Citroën bringt den GS Birotor auf den Markt.
1977	Die Produktion des Ro 80 wird mit Ende des Modelljahres 1977 nach 37.450 gebauten Fahrzeugen innerhalb 10 Jahren eingestellt, Mazda baut im gleichen Jahr ca. 50.000 Autos mit Wankelmotor. Der RFB-Prototyp Fantrainer 300 wird am 14. Dezember der Öffentlichkeit vorgestellt. Als Antrieb dienen zwei Audi-NSU-EA871A-Wankelmotoren, deren Schmiersystem kunstflugtauglich ist.
1978	Mazda führt den RX-7 SA in die Serie ein.
1990	Mazda baut 1990 mit dem Eunos Cosmo das erste Serienauto mit Dreischeiben-Wankelmotor.
1991	Mit dem Mazda 787B mit der Startnummer 55 gewinnt Mazda das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der 787B wird dabei von einem Vierscheiben-Wankelmotor angetrieben.
1992	Mazda bringt den RX-7 FD heraus.
2003	Von April 2003 bis März 2006 werden 148.317 RX-8 in Serie gebaut, und am 12. Februar.
2006	wird die Wankel Super Tec gegründet.
2007	Auf der Tokyo Motor Show zeigt Mazda den Premacy/Mazda 5 Hydrogen RE Hybrid, der ab.
2008	in Japan verleast werden soll. Außerdem wird der verbesserte Renesis-16X-Wankelmotor der Öffentlichkeit vorgestellt.
Günter Busse GS/A IG

Citroen GS Birotor Resine Modell 1:18